全国人大代表尹同跃：新能源车高质量发展应“固基建 补强链”

中国已连续14年保持全球汽车产销量第一，但要从“汽车大国”变为“汽车强国”，还需要做哪些功课？3月5日，全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃，聚焦中国制造高质量发展的热点难点问题，提出了11项议案建议。3月8日，政府采购信息报记者就汽车制造业如何高质量发展、新能源汽车如何快速增长等问题采访了尹同跃代表。

​​​全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃

让新能源车成为经济增长新引擎

在中国速度全球领先的新能源汽车赛道，尹同跃代表重点关注如何“促消费、固基建、补强链”，让新能源汽车成为中国经济强劲增长的新引擎。他围绕当前电动汽车充电补能焦虑、动力电池上游核心矿产资源对外依存度较高等行业痛点和难点，提出了《规范电动汽车高压超充标准》《战略布局海外动力电池核心矿产资源》等建议。其中，既有国家层面加强战略资源储备的呼吁，也有规范行业充电标准、推广换电模式的建言。

“2022年中国新能源汽车市场占有率达到25.6%，然而，充电桩功率低、充电耗时长等补能焦虑是当前新能源车推广最大的痛点，对新能源汽车规模扩增形成了掣肘。” 尹同跃代表提出。

据了解，2022年国内各乘用车企已投放部分高压超级快充车型，2023年将实现规模投放，其短时充电功率已达360KW-480KW。当前国内电动车使用的充电标准支持最高充电功率为240kW，已不满足未来高压大功率超充整车投放、使用及超充充电生态建设。同时当前国内使用的充电标准与欧盟、日本等标准兼容性不好，在硬件接口和软件通讯协议上都有较大差异，对国内新能源汽车走向国际化带来一定的影响。

在此背景下，尹同跃代表建议：建议国家层面牵头尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验，实现新能源整车的规模突破，加速国家电动化和清洁能源的进程。

制约我国新能源车发展的另一大掣肘就是动力电池核心矿产资源。中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。一是产业链上游主要在国外，易受国际政治和所在国政策影响；二是海外锂矿资源来源地主要是澳大利亚（占全球锂矿产量60%以上），来源较为单一，产业链集中风险突出；三是国内众多企业参与国外矿产资源或矿业公司竞标、竞购过程无序，相互抬价，导致资源获取成本高企，助推电池成本的上升；四是尚有大量的优质矿产资源分布于玻利维亚、古巴等“一带一路”国家，因各种原因，没有得到合理开发和妥善利用。对此，尹同跃代表建议：第一，将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源，通过与国际，尤其是“一带一路”沿线国家合作，推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目。第二，引导我国相关企业，尤其是国有企业积极参与资源所在国开发和产业链合作，打造良好的品牌形象和国家口碑，创造可持续高质量发展条件。

做深做实“内功”，为中国制造强筋壮骨

汽车制造业作为国民经济支柱产业，是我国加快推进新型工业化、实现经济高质量发展的重要支撑。在尹同跃代表看来，中国要从“汽车大国”变为“汽车强国”，一方面必须在质量安全、技术创新、体系建设等“内功”上做深做实，不断筑强产业根基；一方面要加快数字化、全球化发展，更高水平地参与全球竞争，不断向产业价值链高端攀升。

目前，中国乘用车行业每年突破1000万辆，对车辆安全性能及用车安全等方面都提出了极大要求，迫切需要统一规范的汽车安全标准来保障用车安全。此外，国际、国内乃至行业类对于汽车网络安全评价与验收标准都暂无量化标准，有严重的网络安全风险。对此，尹同跃建议：第一、工信部牵头完善车辆安全技术标准，对严重影响用车安全的指标建议使用强制标准，如操纵稳定性强制标准、车辆装配远近光自动切换或智能远光灯（ADB）的强制标准。第二、工信部整合C-NCAP评价体系和保险指数CIASI评价体系，制定出符合中国交通特点的评价体系，缩减主机厂开发成本和时间周期。第三、工信部牵头梳理汽车网络安全评价与验收标准，并尽快实施国内网络安全法规，可在部分城市先行试点。