美国作为联邦制国家，在推动PPP发展方面，各个州和地方政府都是具有较大自治权，因此各个州及地方政府会根据自己的要求实行不同模式和不同程度的PPP。且美国并没有统一推动PPP的政府机构，很多政府机构都参与了PPP的推动过程，比如财政部、能源部、交通部、劳工部等，此外，还有一些非政府组织和机构为推动PPP而努力，例如全国公私伙伴关系理事会（National Council for Public Private Partnerships, NCPPP）和市长商业理事会（theMayors Business Council）等，其中，NCPPP是一个以倡导公私伙伴关系为使命的非政府组织，公私伙伴关系国家理事会（NCPPP）是一个专门针对PPP发展而成立的协会，它成立于1985年，其资金来源包括会员会费、举行会议的收益以及一部分美国交通部和联合国开发计划署提供的资助。它下设四个分会，包括国际分会、房地产分会、交通分会和水务分会。其宗旨在于宣传和促进公私伙伴关系模式，以使政府和商界意识到他们的合作在降低费用的同时，为社会公众提供更优质的产品、服务和设施。下面，以交通基础设施建设为例，简述PPP的管理机制和相关政策。

　　（一）联邦层面

　　私人部门在美国交通基础设施领域扮演着重要角色。从19世纪到20世纪上半叶，私人部门参与美国收费公路和桥梁建设一直是常见的形式。但从1956年美国颁布了联邦资助公路法案和联邦公路税收法案，私人部门没有机会进入交通基础设施领域。这两个法案为州际公路的建设提供了筹资机制，州际公路发展的资金来源来自于燃油税、轮胎税、车辆购置税等构成的联邦公路信托基金，同时明确规定除了部分桥梁和隧道外，联邦资助公路项目禁止收费。

　　从20世纪末开始，联邦公路信托基金收入远远无法跟上公路建设需求增长速度。为弥补财政赤字，1991年美国政府颁布了《多式联运陆路运输效率法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, ISTEA）。ISTEA开启了非州际公路的收费，并允许州政府使用联邦资金与州政府资金或私人部门资金相结合用于非州际收费公路。

　　为进一步促进私人部门参与交通基础设施，1995年美国颁布了《国家高速公路法》（National Highway Designation Act，NHDA）。根据该法，允许设立州基础设施设施银行（State Infrastructure Banks），对联邦资金起到杠杆作用，尤其是用于PPP项目中。1998年，美国颁布了《交通基础设施融资和创新法案》（Transportation Infrastructure Finance and InnovationAct, TIFIA）。该法案确立了一项灵活机制，由美国运输部直接向合格项目的私人部门或国家出资人提供贷款或贷款担保。信贷支持条件灵活，通常按从属债务的等级提供，使项目便于吸引更多私人资本。该法案尤其支持使用私人部门资金的重大项目，最多可以获得高达项目成本33%的联邦贷款或贷款担保。自2008年，美国大规模地面交通运输PPP项目根据TIFIA享受由联邦政府提供的优惠利率信贷支持。该法案已经成为在全美范围内吸引大量私人部门和其他非联邦资金用于交通运输项目必不可少的政策。

　　2005年8月，美国颁布了《安全、可靠、灵活、高效的运输公平法案：留给使用者的财产》（Safe, Accountable, Flexible, Efficient TransportationEquity Act: A Legacy for Users, SAFETEA-LU）。该法案出台目的是为公路项目提供资金，包括：授权2440亿美元的资金用于资助公路、公路安全和公共交通项目；允许州际高速公路收费，用于公路养护或新建公路；允许发行上限为150亿美元的私营性质债券（PABs）为PPP项目融资等。

　　2014年9月，美国联邦公路管理局发布了《收费公路PPP模式特许经营合同核心指南》（ModelPublic-Private Partnerships Core Toll Concessions Contract Guide）。该指南是美国联邦公路局在美国推进PPP模式努力的一部分。该指南由基本概念、收费管理、收益分享、监管事项、权益变动、法律变动及有关案例等内容构成，有助于引导美国收费公路规范开展PPP模式。

　　2015年1月，奥巴马政府为进一步推进PPP模式的发展提出了高资质公共基础设施债券（QualifiedPublic Infrastructure bonds, QPIBs）。这一政策主要针对原有公共活动债券（Public Activity Bonds，PABs）机制中存在的限制（包括发行上限、到期日期、利率和最大替代限额方面的限制）进行了拓展和完善。相比PABs，QPIBs不再受到这些限制，扩大对不同类型的基础设施项目融资范围，包括公路运输、机场、港口、垃圾处理、污水处理、自来水和更多的地面运输项目。美国相关评论认为，“QPIBs将成为一个灵活的、低成本的融资工具，可以促进更多的私营部门大规模参与PPP项目”。

　　（二）州层面

　　由于美国为联邦制国家，因此各州和地方政府都有较大的自治权，在PPP立法和管理机制上不断进行探索创新。以德克萨斯州的立法创新为例，2003年，德克萨斯州众议院颁布法案，提出一些新的措施促进交通运输项目尤其是PPP项目的发展，具体包括：一是成立区域移动局（Regional Mobility Authorities, RMA）。区域移动局（RMAs）是被允许成立的特殊部门，为一个或几个郡/县通过跨区域方式来满足交通运输需求。二是扩大州政府公路收费的权限。德州的立法提供了更为广泛的收费权。支持通行费收入和政府资金一起共同融资用于公私合作的收费公路项目，允许签订通行费协议（影子收费）。这意味着地方政府部门或私人部门可以利用自有资金对公路进行改善，州政府根据使用公路的车辆数量给予偿还。三是签订综合开发协议（Comprehensive Development Agreements, CDA）。法律还允许使用综合开发协议采用设计-建造（Design-Build,DB）模式建设公路，综合开发协议包括项目设计、建设、融资、土地征用、公路运营和养护。

　　四、美国PPP模式的分类情况

　　美国的PPP模式分类主要是按照付费方式来划分的，下面把相关类型和典型案例进行简要介绍。

　　（一）按绩效支付的特许模式及典型案例

　　按绩效支付特许是指被特许者与政府签订整体经营合同，并负责项目的建设、融资和运营，但部分或全部报酬来自政府支付，资产所有权归政府所有。政府通过分期支付方式，用财政资金偿还被特许者的投资和支付报酬。美国马萨诸塞州3号公路北段修缮扩建项目，采用DBOM(设计-建造-运营-维护)模式，州公路局作为政府方，负责项目监管、合同管理和质量保证，承担绝大部分的融资风险；现代大陆工程公司为首的项目承包人团队作为社会资本方，负责融资、建设、设计、运营，主要承担项目成本、进度和质量相关的风险。

　　（二）按收费支付的特许模式及典型案例

　　收费特许是指被特许者的收益由使用者付费方式获取的，与政府无关。被特许者一般采用BOT模式，承担项目的建设、融资、运营，并与政府签订整体性特许经营合同。与我国高速公路实施的BOT模式不同的是，在特许经营期内，高速公路的所有权包括经营权一并交由特许企业行使，相同的是，仍然面临政府政策调整的风险。比如加州91号公路，采用BOT方式，由CPTC(California Private Transportation Company)负责该项目的建设、融资以及运营和维护，但由于加州交通部拓宽91号公路的计划违反了PPP合同中的非竞争条款，该项目以政府回购方式提前终结。