3月底，龙瑞高速公路招标段第一段，芒市到畹町，记者赶到工地时，地上正在铺设厚厚的沥青，工人开着两台压路机来回平整路面。现场机械声音震天，虽然天气稍有阴霾，但工人们积极性依然很高。道路一旁是大片的茶树地，远方是傣族小村落，看起来一片祥和，仿佛不知道旁边高速公路修好后会给当地居民带来哪些天翻地覆的变化。

　　这只是正在修建的云南高速的一角，放眼全省，正有14条类似的高速公路正在如火如荼地施工着。

　　经济发展，道路先行。资料显示，截至2014年年底，我国高速公路总里程已达11.19万公里，总里程稳居世界第一。其中高速公路通车里程5000公里以上的省份，由2013年的6个增加到8个。其中，云南省高速公路通车总里程已达3255公里，2015年计划高速公路通车总里程将突破4000公里。

　　但由于云南高速公路网络布局不均衡、总体规模不足，区域快速通达水平还较低，公路建设对经济社会发展的促进作用还未全面显现。特别是基础建设投资融资难的问题，对经济相较中原地带更加薄弱的云南省来说，更亟待充裕的资金。北京交通大学交通运输学院物流工程系副主任郎茂祥告诉记者，“现在高速公路投资已经告别了增速最快、盈利最多的时期，现在建一条高速公路必须要设计盈利周期，否则就很难吸引到外界的资金参与进来。”郎茂祥指出，高速公路即使有资金进来，应该也是符合高速公路行业特性的模式。另外，这一模式还要有利于减轻地方政府压力，从近期在云南采访的情况，PPP模式正日益受到青睐。

　　近期，国家发展改革委印发了《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》（以下简称《指导意见》），从项目适用范围、部门联审机制、合作伙伴选择、规范价格管理、开展绩效评价、做好示范推进等方面，对开展政府和社会资本合作（PPP）提出具体要求。《指导意见》将PPP项目分为经营性项目、准经营性项目和非经营性项目三类。这为包括云南在内的地方高速公路引入PPP模式，产生了进一步的积极影响。

　　高速公路快速发展带动地方经济

　　新常态下的中国宏观经济虽然没有了以往大干快上的投资热情，但为了实现稳增长和保就业，基础设施建设在2015年充当了重要角色。兴建高速公路再次成为地方政府拉动经济增长的主要手段。

　　近期交通运输部部长李盛霖曾公开表示，“从总体上来讲，我国交通运输紧张状况有所缓解，但与当前扩大内需、发展实体经济，不断改善民生的需求相比，交通运输的基础设施总量规模还不足。因为交通基础设施对于经济社会发展，中央确定的原则是适度超前。”

　　高速公路产出的收益长期看远大于投入。美国是目前全世界高速公路里程最多、公路网络最发达的国家。美国为建设高速公路投入了900多亿美元巨资，但其在1956~1980年的24年间，仅从增加运输效益和减少交通事故等方面所获得的经济效益就高达1390亿美元，为总投资的1.54倍，如果考虑其他方面所获得的经济效益和社会效益，其收益相当巨大。

　　从初期的尝试到大规模建设，中国的高速公路在短短的20年里走完了发达国家40年要走的路，而大规模高速公路网的形成，对于经验不足的管理者，已经形成了严峻的挑战。

　　根据最新的国家公路网规划，预计从2013年到2030年17年间中国将把约2.5万亿元投资高速公路，高速公路建设政府投入大量的资金，如何降低资产负债率，又如何和民间资本合作，已经成为各地交通部门亟须解决的问题。

　　清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明向记者表示，“在国家宏观规划投资刺激下，基建如高速公路在得到充分融资时，是会立竿见影地带动地方经济发展的。但在这种刺激下，发展难持久，需要有一个持续的资金流动，为未来5年甚至10年做规划。”补助不变，钱从哪来？

　　近期，云南省省长陈豪曾带队与交通运输部在京会谈，请求将云南国高网项目补助标准提高到50%，请求把云南一批公路、水路项目纳入“十三五”规划实施。不过，交通运输部党组书记杨传堂表示，“十二五”规划年底就要结束，对云南国高网项目补助标准不再进行调整，将会在“十三五”规划中加大对云南等中西部省交通基础设施建设的支持力度。

　　国家补助不再增加，云南省将如何完成“十二五”末的交通建设任务呢？按照云南省的规划，今年要实现全省高速公路通车里程达到4000公里的目标，也就是说还要继续通车745公里，修建14条高速公路。而据记者云南调研发现，只有龙瑞高速公路等几条基本修建合拢，有望近期通车。

　　任务不可谓不重。对此，云南省公路投资开发有限公司相关负责人表示，“公路投资建设的提速，就必须以筹融资规模的同比增长为基础。”每年200亿元以上的固定资产投资任务，意味着需要近500亿元的资金支持，这极为考验地方政府的战略定力和筹融资能力。该公投公司负责人表示，筹融资工作必须紧紧围绕保运转、稳增长、促发展这个根本目标，逐个破解难题。

　　不过目前筹融资形势更趋复杂。云南省公投公司相关负责人表示，在新的融资政策环境下，以往的一些融资模式将难以适应新的投融资政策。首先，是投融资体制改革的压力更大。从目前云南省高速公路发展形势看，昆明周边相对发达的州市都已经通高速公路，今后新建的高速公路大多数都是收益差、实施难度大的“硬骨头”。其次，是经营体制改革更紧迫。适应经济新常态，就必须冲破那些不合时宜的思想禁锢，破除那些制约发展的体制机制障碍，改革那些与新常态格格不入的作风和方式。

　　新常态需要新动力。中研普华研究员李湖认为，“国家鼓励推广PPP模式从政府主体角度看，可减少财政压力。而社会公众也可以受益和得到实惠，同时PPP模式也为资金雄厚的民间资本进一步发展提供契机。”目前国内云南、黑龙江、重庆、安徽和江苏等省份已经逐步进行PPP相关探索。引入PPP模式目前，云南省正在探索推行政府与社会合作建设高速公路的PPP模式，多渠道引进社会资金参与交通基础设施建设。而这样的商机已经被多家央企看中，并踊跃来滇商谈交通建设合作事宜。近期，中国建筑股份有限公司、中国交通建设股份有限公司、中国铁建股份有限公司等央企，纷纷把目光投向了云南交通投资。

　　据悉，2014年，云南省与中国交通建设股份有限公司在北京签署《高速公路合作投资建设协议》。双方共同出资，采用合作建设的方式，投资、建设、经营管理嵩明（小铺）至昆明、宣威至曲靖、蒙自经文山至砚山3条高速公路。2015年，云南省与中国建筑股份有限公司在京签署战略合作协议。中建公司将把云南省作为重要战略投资区域，在“十二五”末及“十三五”期间，计划在云南省投资1000亿元。

　　对于社会资本来说，投资回报是他们最为关注的问题。据介绍，云南省在《进一步加快高速公路建设的实施意见》中明确，积极向社会开放，提供优惠政策，创新投资模式，吸引和鼓励各类大型企业集团、民间资本以多种方式投资建设云南高速公路。对符合《收费公路管理条例》的经营性收费公路，按照“一路一测、桥隧分开、还本付息、投资回报”的定价机制，合理制定收费标准。积极引进有实力、有信誉、有资质的投资者，以合资、合作、合股和独资等形式，采取BOT（建设-经营-转让）、BT（建设-移交）、TOT（移交-经营-移交）等方式开发建设高速公路项目。

　　“其实建一条高速公路，从建成通车到产生收益需要3-7年的时间，而且还要看地段，如果是能够产生比较好经济效益的收费公路，那么吸引社会资本参与，问题应该不大。就怕有些高速公路经营十多年还是亏损，这样社会资本就不愿意进入。高速公路盈利的黄金时期已经过去了，如果有资金进来，应该也是有选择的。但是有选择的投资也可以减轻地方政府压力。”中商产业研究院交通运输行业分析师李彬分析。

　　中国财政学会副会长贾康表示，“这一融资模式解决了部分项目的资本金问题，使公司在短时间内获取大额的现金，缓解了公司还本付息的压力，同时也开创了国内以公路资产为标的开展融资租赁的先河，为交通基础设施建设盘活存量资产，拓宽融资渠道，优化资本结构，提高资本运作能力起到了良好的示范作用和促进作用。”

　　“目前发展PPP的重要创新点是健全标准法治化的营商环境，要在现代契约精神下，政府真正能够与民间资本合作‘经营城市’，实现超常规发展。”贾康强调。