此次校车安全条例草案看点不少，比如赋予了校车包括“优先通行”在内的三项交通特权，积极响应民意。同时，更关键的校车采购费用问题，即钱从何而来，目前仍是一个框架：“财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式”，还有待进一步细化。

　　钱从何而来，是一个困扰我国校车发展的核心问题，至今依然模糊，值得继续深问。值得注意的还有，草案发布之际，《人民日报》发表了一系列专家采访。依据经验，专家在这个特殊的时间点，在这样的全国性重要媒体上的表态，一般都不只是个人观点，而是在参悟政策发布背景之下，发表的具有引导舆论性质的准官方观点。

　　其中，如北京理工大学教授杨东平所说：“在校车服务问题上，政府的功能和服务能力也是有限的”，再如中国政法大学教授王敬波所说，“随着地方公共服务能力的提高，校车服务也可能演变为一种公共服务，但一定要和国家整体的财政能力相匹配”。

　　与草案相关内容的模糊性相比，这些话说得再明白不过。按照专家的解读，草案对此前发自民间的“校车定位于公共产品，由政府买单”的呼声，予以部分采纳，并做出重要调整。按照既定思路，最终方案很有可能是一个混杂着各种解决途径的大杂烩，各地既需“尽其所能”，又要“因地制宜”，财力充足之地作为公共服务，由政府买单；财力有限的地方，在很大程度上要交由市场解决。

　　如果是这样，那么校车条例就有可能在一些地方流于形式。这也是，近一段时间以来每一次惨痛的校车事故之后，都要严厉整治，时隔不久再次故态重生的原因。如果不能强化政府职责，明确财政兜底，那么最坏的结果可能是，少量公办幼儿园解决了校车，大量的民办幼儿园被刻意漠视；少量的近郊、富裕的农村解决了校车，而大量的偏远、贫困地区，被抛在脑后。而另一种具有欺骗性的后果可能是，校车进入市场，商人们将运营成本转嫁至学生身上，造成“有车坐不起”。

　　政府是否有义务，是否有能力为校车买单，并不是一个需要各抒己见的争议性话题。其一，教育整体投入不足，2009年，我国财政性教育投入仅占GDP的3.59%；其二，整体不足中，又以基础教育尤其是义务教育投入偏低，其中学前教育资源最为匮乏，2010年学前三年毛入园率是56.6%；其三，投入偏低的基础教育，主要依靠县乡财政，又由于各地财政水平不同，造成了极其悬殊的地区差异。

　　全国校车计划并非恩赐，而是还债；并非强人所难，而是“力有余而心不足”。甘肃庆阳校车事故之后，以庆阳这样的经济欠发达地区，能够“停购公车买校车”，源于耻感和危机公关。而之所以将此需要上升为全国统一行动，就是我们不能指望每一个地方都出一次灾难换取觉醒，这样的代价过于高昂，也非常残忍。

　　这并非是在否定校车市场化道路。而是说，全国校车计划，有一个前提必须及早明确，不能任由模糊和曲意解读：校车必须作为公共产品，原则上由服务型政府提供，明确规定市场化等途径仍然不能解决之下，由政府财政兜底。这实际上要求政府财政预算调整缓急轻重，如公车采购必须要在校车采购之后，等等。