2009年实施汽车下乡政策以来，对拉动经济效益和社会效益都带来了喜人的成果。尤其是对实现中国“全球汽车第一大市场”乃至国家经济的V型反转功不可没。郭振甫代表说，发达国家的发展经历告诉我们，汽车产业是拉动国民经济发展的最持久动力。随着中国经济的持续发展及老百姓生活水平的不断提高，中国正在快速进入汽车生活时代。现在，整个社会对中国经济实现“又好又快”发展充满信心，可以说汽车消费的快速增长是中国经济强劲增长的动力引擎之一。另外，从缩小城乡差别及新农村建设角度看，“汽车下乡”政策也是利国利民的举措。因此，他建议汽车下乡作为一项长期的、系统工程，政策的制定应考虑建立长效机制，在时间上，至少是实行5年。如果仅是执行一年再考虑下一年的阶段性政策，势必造成政府和相关企业更多考虑当期，缺乏长远规划，易带来市场失衡。

 

　　郭振甫代表对“汽车下乡”进行了深入的思考，他认为，“汽车下乡”政策收到了良好的综合效果，但在落实过程中存在着亟需完善的地方。比如，现在的皮卡车在技术水平、安全性、噪声、排放上，已经达到与轿车同等的水平，皮卡车具有一车多用的特点，载人载货，进城下乡，方便快捷，不仅有利于缓解城市道路交通压力，而且有利于统筹城乡经济发展，推动新农村建设，因而皮卡应被纳入汽车下乡产品。在这样发达的美国，销量第一的车型，恰恰是皮卡而非轿车，这是很多人没有想到的。

 

　　调整产业结构也是本次两会议论的焦点之一，对此郭振甫代表也提出了自己的看法。随着新农村建设的深入，新生代农民工逐步成为创富的中流砥柱，无论在生活形态上还是意识形态上，越来越接近城市人群。而汽车作为新时代创富工具和美好生活的载体，同样面临无车向有车、有车向技术先进车型升级的需求。微车企业也深谙其中的道理，积极酝酿微客产品升级，谋求新的突破。我们看到一些企业已经调整方向，开发出了具有经济性、安全性、舒适性的“三高”车型。当然这种全新车型由于技术投入和新材料的运用，价格高于微客。而政府应该从政策及消费上给予倾斜支持，积极扶持这种产品，让农民买得起，用得上。而现行定额补贴政策规定的最高限额偏低，代表产业发展方向的新车型，反而难以分享国家政策的红利，不利于技术先进车型的下乡。从长远来看，也不利于逐步淘汰落后产品和产能，实现产业结构的优化调整。

 

　　“实际上，汽车产业的发展是一个系统工程，需要建立一个动力体系去推动。”为此，郭振甫还提出“降低汽车信贷利率，促进汽车信贷消费”的建议。他说，世界上70%的汽车是贷款购买而非现金购买，美国贷款购车比例超过80%，德国超过70%，即使印度这样的发展中国家也达到60—70%，而目前中国仅有8%，与中国全球第一大汽车市场的形象格格不入。为什么中国汽车信贷消费不足？关键的因素就是银行贷款利率高，汽车平均利率目前是基础利率1.4倍，一些汽车金融机构的利率更高。另外申请门槛高、手续繁杂。出现上述问题主要是我国汽车消费金融体系尚不健全。为此，郭振甫建议：对汽车信贷实施分档贷款利率，根据消费者信用评级，执行不同的利率，信用高的优质客户执行利率优惠，信用评级低的申请人执行高利率，并实施房产抵押。他说，信贷消费是社会发展趋势，在“汽车下乡”、“购置税减免”等政策相继出台之后，启动汽车信贷消费已成当务之急，是拉动汽车产业发展的持久动力。

 

　　郭振甫表示，尽管2009年中国汽车销量表现出色，但综合实力仍然不强。“如何转变发展方式真正做强？我认为汽车企业需要耐得住孤独和寂寞。”要想成为真正的世界汽车强国，中国汽车需要在技术、人才、文化等软实力方面进一步加强。但软实力的提高需要时间，而不是现在浮躁的谈市场占有率、谈当期的销售量和增长率等。郭振甫代表希望2010年通过国家的政策调整，打造更和谐的汽车产业环境。