在新型城镇化的大背景下，绿色交通的地位如何体现？

　　近日，交通运输部部长欧阳斌在由中国与全球化智库和香港铁路公司共同主办的“绿色交通与新型城镇化发展智库圆桌会”上发言，本文根据发言内容整理。

　　我个人的具体研究方向是绿色低碳交通，所以我对这个主题非常感兴趣。前期有一些宏观课题跟我们的议题密切相关，包括中国交通发展的低碳宏观战略研究、配合新型城镇化进程实施的低碳发展战略政策研究，还有交通部实施的旨在节能的十三五规划、绿色交通的发展框架等系列研究。我首先介绍一下这个研究背景，也是想基于研究所得的一些不成熟体会，来谈点我个人的想法。

　　如何看待绿色交通与新型城镇化？我个人认为，在新型城镇化的大背景下，绿色交通的地位应该体现在两个方面：在充分发挥其支撑保障作用之外，更应注重发挥它的先行和引领作用。这是我的主要观点。大家都知道，交通运输是整个国民经济和社会发展的重要组成部分，它有三个属性：基础性、服务性、先导性。具体到城镇化方面，交通运输发展是其重要基础和先决条件。城镇化的迅速发展，对交通运输服务在量和质方面都将提出越来越高的要求。在这里，我想就我们既有的研究成果，对整个量化关系进行一次总体的分析和评估。首先我们来看这样一组数据：我们统计了交通运输的碳排放总量与城镇化率、GDP增长率的大量数据，用协同分析模型对其进行评估。我们得出的总体结论是，GDP每增长一个百分点，交通运输的碳排放量会有0.78%左右的增长，二者呈正相关。城镇化率对交通的影响就更加明显了，前者每提高1%，就会引起交通运输的碳排放量增长2.79%。这一实证分析收集了2000年到2013年的相关数据，经研究测算，可以看到城镇化率与碳排放量的密切关联。绿色交通的发展不仅要为新型城镇化提供有力的支撑和保障，还应为新型城镇化发挥先行和引领的作用，这也是国务院对交通运输发展的新要求。

　　2015年政府工作报告对交通运输有了一个最新定位——要使交通真正成为发展的先行官。无论是已发布的系列决策部署和规划编制，还是正在研究的系列战略、十三五规划，其核心都是围绕着如何让交通运输成为经济发展的先行官。从资源环境的角度来看，新型城镇化和绿色化除了带来许多正外部性的效应，还有一些负外部性的质疑，比如交通拥挤、资源环境问题。要解决这些问题，也需要发挥绿色交通在生态文明建设和新型城镇化方面的先行引导作用。对于交通运输来说，基础设施建设和运输装备的发展都是投资高、周期长的项目。我们一旦确定了发展路径，选择了一种发展模式，其资源环境方面的属性对于它的进程就会有一个锁定效应。一旦锁定了一个高碳的发展模式，我们就会走上积重难返的道路。这是我们需要强调的一点：必须充分发挥绿色交通对新型城镇化的支撑保障和先行引领作用。以上是我的第一点想法。

　　具体来说，影响整个绿色交通发展的因素大体上可以归纳为四大方面：一是宏观外在需求，比如经济社会发展、人均GDP增长、万人拥有机动车数量等需求因素；二是需求结构，例如交通运输结构、城市内部地铁在公交总量中的占比等；三是技术方面，包括信息化技术的应用、绿色交通技术的创新等方面；四是管理因素，主要是智能体系的建设和能力提升这块。所以，围绕制约着绿色交通发展的核心要素，我们也可以产生一些基于问题导向的战略思路。

　　接下来我给大家介绍一下，我们课题中所涉及的一些适应新型城镇化的战略思路和方法。从国际的角度出发，美国、欧盟等一些发达国家有关绿色交通的战略，也给我们提供了很好的借鉴。我们的思路之一是坚持几个并举，实施交通运输碳排放总量和强度双控机制，不仅要实现2030年碳排放量达标的目标，还要让交通运输以服务为先，此外，效率的提升也应着力考虑；二是关于结构的优化，核心战略就是打造一个节能低碳型的综合交通运输体系，充分发挥各种运输方式的不同优势，在城际大力发展公路水路，在城市中则是公交优先；三是实现能源绿色低碳转型，把发展低碳能源、可再生能源作为绿色交通发展的重要战略方向；四是坚持引导消费与优化供给相适应。

　　以上四个方面，总体可归纳为将控制总量和提升效应相结合，能源转型和技术变革相结合，全面推进和突出重点相结合。这个重点指的是交通运输对资源环境的影响，道路运输的能耗占整个交通运输体系的70%以上，客货运输的属性并不相同。据目前的能源碳排放消耗构成来看，货运和客运的比例为2：8。而整个交通运输体系的能耗，占全国总能耗的12%-15%。而放眼国际，无论是美国、日本还是欧盟，交通能耗所占比例基本都为20%-35%左右，工业、建筑、交通在能耗方面三分天下。参照这一普遍规律，交通运输能耗和碳排放总量的增长是不可逆转的趋势。为了满足人们的生活品质需求，这是不可或缺的必要条件。但我们发展战略的核心，还是要以最低的能源消耗和资源环境代价实现最大的运输服务供给。

　　（作者：欧阳斌，交通运输部部长，政策咨询委员会办公室副主任）