7月4日，2018中国中小机场发展论坛在宜昌举行，来自全国100多家中小机场和航空公司的代表齐聚一堂，探寻中小机场转型发展之路。

　　改革开放40周年，中国民航旅客周转量已跃居世界第二。各支线中小机场快速发展，但全国184个中小机场约70%处于亏损状态，依赖政府财政补贴支撑。

　　民航局提出至2020年，我国将初步建成民航强国。中小机场怎样抢抓机遇，破解困局，飞得更高？

　　快速发展，却普遍喊“亏”

　　“40年来，全国机场旅客吞吐量增长了495倍！”中国民用机场协会理事长王瑞萍说，全国中小机场占机场总数的80%，快速发展的同时，大量中小机场处于亏损状态。

　　十堰武当山机场的建设历经波折，1981年、1993年、2003年先后动议，又三次搁浅，有关部门担心客流不足，财政补贴负担沉重。历史悠久的荆州机场，历经数次通航与停航，大多是因为客流不足，长期亏损，通航难以为继。“航线是机场发展的‘血脉’。新开的航线客流少，航空公司不赚钱，机场亏损，只能依靠政府财政补贴维持运营。”宜昌三峡机场董事长徐佐强说。

　　中国民用机场协会中小机场管理和航线营销专业委员会秘书长李龙新分析，中小机场的盈亏与规模有关，年客流量超过180万人次的，基本能满足运作，但180万人次以下的，大多只能“赔钱做买卖”。

　　10年前，三峡机场年旅客吞吐量在50万人次关口徘徊了4年，除了北上广深，其他点位的航线开开停停，始终没形成稳定的市场。直至2014年首破100万人次后，机场才逐步实现自给自足。

　　中国民航大学教授曹允春认为，我国中小机场面临的困境，需在更大空间吸引资本、技术、劳动力、信息等生产要素，广泛开源节流。

　　压缩人力成本，向管理型转变

　　“航空业务量尚未达到一定水平时，亏损在所难免。”中国民用机场协会理事长助理相如山说，“评价中小机场，不是看其盈亏，而是看有没有达到合理收益能力。”

　　上世纪60年代，发达国家的中小机场用了20年，完成了从经营型向管理型的转变。反观中国中小机场，大多采用“经营型”运营模式，眉毛胡子一把抓，负担沉重。

　　相如山举例说，国内年吞吐量200万人次的机场，人员编制约500人，人工成本巨大。而航空发达国家同等机场一般只有20人。国内有的中小机场吞吐量翻两倍，人员却翻了数倍。

　　机场有七大类数十种工作业务，其中大部分可以外包。新加坡樟宜机场在1000万至6222万人次的发展过程中，机场编制保持在300人不变，把人工成本后续增量全部转给市场。

　　目前，宜昌、襄阳、淮安等20多家国内中小机场，已实施航空地面服务特许经营，引进第三方公司提供专业化服务。去年和今年春节，三峡机场春运加班600班以上，通过第三方公司调节，机场没增人手，服务质量反而更优。

　　出路：以地养天寻求增量

　　当前，围绕大巴山区，在建或已建成的机场，有湖北宜昌、襄阳、恩施、武当山、神农架，重庆万州、黔江、武隆、巫山等多个机场，机场密度已超过全国平均水平。

　　激烈竞争下，如何脱颖而出？

　　4月22日，首架全货机航班降落在三峡机场，标志着三峡机场实现从客运到客货两运的突破。三峡机场正从单一运输模式，向多元临空产业融合发展转变。

　　去年6月，省政府正式批复《三峡临空经济区总体方案》，要求推进三峡机场向干线机场升级，建成全国知名的临空产业示范基地、港产城融合发展的绿色智慧航空新城。

　　两年来，宜昌围绕临空经济大力招商，总投资55亿元的海航通航产业园、总投资18亿元的凌云飞机维修基地，总投资9.7亿元的三峡机场改扩建等一大批项目正火热推进。

　　过去4年来，三峡机场非航空业务收入，在公司整体收入中的比例，持续保持在一半以上，实现“以地养天”。