轮轨与磁浮，两者并非是“二选一”的关系。目前具有环保、安全、机动性强且成本低等优点的中低速磁浮，正在加快进入我国城市市区的步伐。而高速磁浮可靠性高，对极端天气的抵御能力强，未来在技术应用方面一旦取得突破，完全可以以五六百公里的时速投入运营。

　　日前，我国最大的轨道交通设备制造商中国中车宣布，将启动时速600公里高速磁浮国家重点专项研发。高速磁浮项目样车将在2020年6月份左右面世。

　　中国高铁轮轨与磁浮的路线之争，在经过长期争论后，之前早已尘埃落定，最终是高铁轮轨胜出。1999年，中国第一条铁路快速客运专线——秦沈客运专线全面开工。如今，经过十几年的发展，中国高铁创造了从追赶者一跃成为引领者的奇迹，目前中国高速铁路总里程迈过了2万公里大关，稳居世界高铁规模首位，占世界高速铁路运营总里程的60％以上。中国高铁已具备在各种复杂地质条件和气候环境下运营的能力，安全可靠、技术过硬的高铁已经成为中国制造面向世界的“名片”。

　　此时，中车宣布启动高速磁浮项目，这是否意味着磁浮有望逆袭成功？尽管高速磁浮列车具有能耗低、噪音低、废气排放低等优点，但因建设及维护成本巨大，这导致其难以投入实际应用，这也是一个世界性难题。更为重要的是，随着高铁轮轨速度的不断提升，高速磁浮的相对优势已不明显。目前我国高速动车组最高时速纪录达486公里，正常运营的时速也在300公里左右。磁浮可以克服车轮与轨道之间的摩擦，此前一直是技术优势，然而当物体时速突破300公里之后，所受阻力约90%来自空气而非轨道，磁浮相对于高速轮轨技术的优势因此不再明显。

　　基于目前高铁的发展势头以及磁悬浮技术的现状来看，在相当长的时期内，高速磁浮根本无望实现逆袭。那么，为何中国中车还要启动高速磁浮项目？中车的有关项目属于国家重点专项研发，这意味着相关研发的主要目的是，开展基础性、理论性研究，抢占科学技术的前沿，为中国高铁的后续发展做技术储备。其实，轮轨与磁浮，两者并非是“二选一”的关系。目前具有环保、安全、机动性强且成本低等优点的中低速磁浮，正在加快进入我国城市市区的步伐。而高速磁浮可靠性高，对极端天气的抵御能力强，未来在技术应用方面一旦取得突破，完全可以以五六百公里的时速投入运营。这个速度高于目前的高铁但低于飞机，届时高速磁浮列车将成为中间速度等级交通方式的生力军，高速磁浮将有望成为高铁路网的有益补充，并获得比较广泛的应用前景。

　　同时，此次有关部门将高速磁浮列入国家重点专项研发，也显示出比较强烈的“忧患意识”。美国磁悬浮超级高铁的研发正在紧锣密鼓地进行中，相关公司的设计思路是让悬浮的“胶囊”在巨大的管道中飞驰，其预期最高时速达1200公里。近期，日本也有磁悬浮的消息传来，日本政府计划投入巨资加速推进东京到大阪的磁浮高铁建设。目前我国高铁里程居世界之首，速度也名列前茅，但是逆水行舟，不进则退。当下拥有的领先地位，想守是守不住的，中国高铁必须在高速磁浮方面加大投入，与国际先进水平保持并进，为继续发展做好充分准备。

　　随着“一带一路”发展战略的不断推进，中国高铁被越来越多的沿线国家所重视，快速且运载量大的高铁缩短了国家间的距离感，承载着越来越多人口的发展梦想。同时，随着高铁逐渐向古老大陆的内部深入，中国高铁甚至被赋予了改变“海权”与“陆权”关系，重塑国际政治版图的重任。重担之下，别无选择。中国高铁的各方参与者必须力争去占领更多的技术制高点，这样才有能力在未来竞争中立于不败之地，为国家发展和民生改善提供有力保障。(樊大彧)