中国的桥，最近非常火。月初，张家界430米玻璃桥合龙，创下10项“世界之最”;月中，即将收尾的贵州清水河大桥引外媒赞叹——它是世界第二高悬索桥(第一是湖北恩施的四渡河大桥)。不过，最令外界震撼的是两段视频：一个是11月中旬北京三元桥使用千吨级驮运架一体机实现上千吨桥梁整体换梁，43小时内“旧桥变新桥”;一个是10月份热传的“中国高超的架桥技术”视频：一台架桥机挂载着一节桥面缓缓驶出隧洞，然后稳稳地将桥面安放在两个桥墩之间——如同搭积木一般。这些壮观场面以及“中国速度”不仅引来国内民众点赞，外国网友和媒体也惊呆了：中国的架桥技术竟然这么先进？《环球时报》记者采访发现，中国桥梁技术目前已经处于全球领先水平，发明了许多高难度架桥技术，中国建造的大桥不仅国内开花，在海外也取得了很大成绩。

　　“我给三元桥‘动手术’”

　　“还记得‘塞车末日’吗？洛杉矶的大规模高速公路拓宽工程本被以为会令整座城市瘫痪(事实上没有)，仅拆除一座天桥就花费了整个周末”，美国知名科技博客网站“Gizmodo”写道，“但本月(11月)早些时候，北京一座主干道的立交桥从拆除到完全替换仅用了不到两天时间。”

　　这里说的就是三元桥1350吨桥梁整体换梁工程，从启动到结束，仅花费43小时。在都市中心能如此干净利落地完成桥梁更换，无怪乎外界会发出惊叹。只是在这项工程背后，鲜有人知晓有一家中国公司独占了43小时中的30小时，正是在这30个小时后，才有了驮梁车整体置换新桥的震撼。

　　这家公司是北京发研工程技术有限公司，它负责工程中的旧桥切割部分。“切割拆除旧桥是整个工程的第一个环节，如果这个环节出现问题或拖延工期，会造成整个桥梁置换工期的延长或失败”，该公司创始人、总经理潘鸿宝接受《环球时报》记者采访时说。

　　据潘鸿宝介绍，三元桥整体置换技术在北京京藏高速昌平区西关环岛有过成功应用的先例，只不过那次驮运吨位略小。他说，此次工程原方案给北京发研的切割时间只有3小时，“我们在完成边跨切割之后，一直在等待中跨的整体驮运。但到(11月)14日早上8点多，工程总指挥部临时调整方案，决定原地切割拆除旧桥的中跨。我后来得知，因为三元桥旧桥损害程度超出预期，已经无法整体驮走，指挥部反复研究和权衡，考虑安全第一最终决定对旧桥中跨进行原地切割拆除。”

　　从3小时变成30小时，旧桥原地切除也成为整个工程的主流程和关键线路。当时整个桥面上施工人员有200多人，同时施工的绳锯达56台，潘鸿宝是切割总指挥。“原计划21个小时的新桥驮梁及路面铺设时间也被压缩到13个小时，这说明其他施工队伍也调整了原定的方案，赶抢了很多作业时间。”潘鸿宝说，很少有这么复杂的施工环境，而且分秒必争，好在工程顺利进行。

　　《环球时报》记者了解到，在旧桥切割上，中国公司的水平相当高。潘鸿宝表示，在日本，专业混凝土钻切公司有两家上市公司，均成立了四五十年，在专业技术方面北京发研已经超越这两个同行。但这两家日本公司的年生产规模更大，因为日本非常认同这种对旧建筑的切割拆除方式。不过，由于国内的潜在市场实在太大，北京发研的规模会很快超越日本同行。

　　“现在是中国的造桥时代”

　　旧桥切割虽是此次三元桥工程的重要一环，但在外媒看来，中国架桥速度之快在于创新。“如果说旧桥拆除或多或少还是通过传统方式进行的，新桥梁却是作为单一预制构件被架上的”，“gizmodo”网站的文章称，使用模块化道路部件是工程师们很长时间以来一直谈论的话题，这就是创新。“简单得如同将一个新的夹层板滑入一个巨大的宜家书架”，美国“citylab”网站形容道。

　　这在“中国高超的架桥技术”视频中得到直观体现。记者了解到，视频拍摄的是中铁十一局第六工程有限公司架设渝万铁路花屋双线大桥6号、7号墩的过程，使用的是“SLJ900/32型流动式架桥机”。不过，中铁十一局第六工程有限公司相关人员接受《环球时报》采访时，以不能泄露行业机密为由拒绝透露更多信息，只表示这是一种普通的架桥机器。

　　中铁公司网站显示，“SLJ900/32流动式架桥机”是中国首台自主知识产权的900吨级新型架桥机。2013年7月，该架桥机首次在吉林蛟河县境内的吉图珲客运专线蛟河特大桥投入使用，目前已广泛应用到沪昆、沈丹等高铁建设工地。

　　从国际桥梁建设的发展历程看，很有“三十年河东，三十年河西”之感。在20世纪前半叶，欧美国家比较领先;20世纪后半叶，日本技术比较先进;21世纪则轮到中国。为何有这种转变？主要原因在于经济发展需求促进了交通发展。20世纪，美日以及欧洲国家经济飞速发展，人员流动大，交通需求高。21世纪，中国成为第二大经济体，桥梁、高铁建设随之快速发展。

　　北京交通大学长大桥建养工程研发中心主任雷俊卿对《环球时报》说，中国广袤的地域和复杂的自然环境，决定了长大桥梁建设的需求，再加上我们国家正在向城镇化、工业化以及后工业化时代转变，交通和人流物流运输需求巨大，造就了近30多年来中国桥梁发展的“黄金机遇期”，结果就是修建了全球各类排名靠前的顶级大桥。

　　就建桥水平来说，中国目前绝对是全球的“引领者”，世界上所有有难度、创纪录的桥梁，大部分由中国建造。雷俊卿说，桥梁高度和跨度是衡量一座桥梁建设的关键技术所在。桥梁跨度越大，要求建设桥梁的截面越薄、材料越轻、质量越好、耐久性越强;桥梁的高度越高，对施工的材料运输、构件吊装、施工人员安全等要求就越大。今年11月19日合龙的沪昆高铁北盘江特大桥，拱桥跨度445米，为全球跨度最大铁路拱桥。地处湖北宜昌与恩施交界处的四渡河大桥，被誉为“世界第一高悬索桥”，塔顶至峡谷谷底高差达650米，桥面距谷底560米，相当于200层楼高。国外此类最高的桥为法国的米约大桥和美国科罗拉多州皇家峡谷大桥，分别为307米和290米。

　　据雷俊卿介绍，中国在建桥上有很多创新技术，比如贵州坝陵河大桥应用飞艇进行先导索牵引作业，云南龙江特大桥最早应用无人机飞行器牵引先导索过江。中国一些创新技术屡屡在国际上获得大奖。2000年以来，瑞士苏黎世国际桥梁协会共评出桥梁类18项大奖，中国获得6项。

　　“中国制造”出海有故事

　　中国桥梁不只在国内开花，也在进军海外。今年12月12日，由中铁大桥局承建的帕德玛大桥奠基仪式在孟加拉国举行。帕德玛大桥作为孟加拉国的“梦想之桥”，是连接中国及东南亚“泛亚铁路”的重要通道之一。

　　据了解，中铁大桥局是世界上设计建造桥梁最多的企业，有“建桥国家队”之称。该公司网站显示，其在国内外设计建造了2000余座大桥。实际上，帕德玛大桥是中铁大桥局在恒河上修建的第二座大桥。2000年，中铁大桥局为孟加拉国修建了帕克西大桥。

　　中铁大桥局海外事业部工作人员杨飞告诉《环球时报》，孟加拉国城市格局有点类似于中国武汉，一条恒河将整个城市分为两半，并有多条小河布局其中，对桥梁的需求量极大。“在中国，你不能感受到孟加拉国的洪水有多大，孟加拉国恒河宽约为武汉长江的3倍，汛期涨水时非常可怕，像一片汪洋大海。”此外，长江边上都有防护堤，但恒河没有，所以中国桥梁施工企业进入孟加拉国后，首先要在抗洪方面做大量工作。当地资源匮乏，建桥物资、设备大都从国内一点一点运，整个建桥过程已经很难用“艰苦”来形容。

　　帕克西大桥2004年竣工后，极大便利了孟加拉国老百姓的生活出行。没有大桥前，老百姓过恒河要在渡口等一两天，车辆最多时需要排三五天的队。杨飞说，帕克西大桥让孟加拉国西南地区和西北地区建立起无需渡船的公路交通系统，也让孟加拉国政府意识到，一座桥远远不够。

　　《环球时报》记者了解到，中国在国外建桥主要面向两个市场，一个是东南亚和南亚，包括马来西亚、缅甸、孟加拉国等;另一个是非洲。此外，去年年底，塞尔维亚泽蒙—博尔查大桥竣工，这座由中国提供贷款并主持设计和施工的大桥，是中企在欧洲承建的首个大桥项目。

　　走出去仍面临诸多挑战

　　多名接受《环球时报》记者采访的专家表示，中国的造桥技术很早就具备了“走出去”的实力，之所以没有大规模走向海外，原因很多。杨飞说，一是国内加大基建投资，企业承揽任务相对饱和;二是与日、韩和欧洲企业相比，中企在投标报价上没有较大优势，这主要与近几年国内劳务成本急剧上升有关。此外，欧美发达国家现有桥梁基本能满足人民生活的需要，而且欧美与中国在桥梁标准、规范等方面存在差异。

　　上海同济大学轨道交通研究专家孙章告诉《环球时报》，中国桥梁“出海”确实面临“标准”问题，最主要的是公路桥和铁路桥各有标准，公铁两用桥缺乏统一的“中国标准”。他举例说，像上海东海大桥，大家一直认为要是大桥能预留两条轨道就好了，这样就不需要另起炉灶再造一座铁路桥。杭州湾大桥30多公里长，也因为没有铁路轨道，所以还要再修一条铁路桥。“这实际上就是浪费，在重复建设。”

　　也有桥梁专家表示，标准并非主要因素。综合来看，和英国等欧美造桥大国相比，中国桥梁在艺术性、景观性、合理性、环保等方面还有差距。中国一些设计单位和企业比较注重速度和效益，在细节上缺乏精雕细琢。

　　孙章表示，中国桥梁走向海外不必急于一时。发达国家有上百年的修建桥梁铁路的历史，美国曾经创造过一年修建两万公里铁路的纪录，至今还没有被打破，高速公路修建也是从德国希特勒时期就开始，中国各种桥梁、铁路、公路的建造起步都较晚。他认为，欧美国家虽然有技术品牌和标准的优势，但中国有后发优势，最近几年新建桥梁的复杂程度和技术水准都超过了西方国家。

　　不过，和中国桥梁奇迹为世界瞩目相比，打造这些工程的人员一向默默无闻。对此，杨飞开玩笑说，从事土木的人员，通常是“又土又木”，很低调，也很实在。　　【本报记者 杨沙沙 倪浩 本报特约记者 张寒】