据法新社报道，谷歌公司致力于研发无人驾驶汽车已有至少6年时间，尾随其后的是宝马、沃尔沃和丰田之类的汽车公司。接下来，从互联网搜索巨头百度公司到汽车制造商长安汽车股份有限公司，中国企业也加入了这场竞赛。

 

　　报道称，虽然中国进入无人驾驶汽车领域相对较晚，不过分析人士认为，在更有利的管理和消费环境下，中国可能成为无人驾驶汽车的一个主要市场。据波士顿咨询公司预计，到2035年全球无人驾驶汽车的销量将达1200万辆，其中超过四分之一将是在中国出售的。

 

　　波士顿咨询公司的哈维尔·莫斯克特表示，能根据实时交通信息来自动调整路线的汽车可以解决中国大城市的长期交通堵塞问题，“如果他们认为这能缓解交通堵塞，那么中国当局将尽一切可能来发展这种技术，然后将其投入使用。”

 

　　路透社报道，在发展无人驾驶汽车的竞赛中，美欧在技术上处于领先地位，不过中国正迅速从外围赶上，其管理结构可能让它领先于其他国家，在高速公路和城市街头普及无人驾驶汽车。

 

　　清华大学汽车工程系的李主任表示，中国最早可能在今年出台关于在3到5年内让无人驾驶汽车上高速公路、到2025年在城市启用无人驾驶汽车的路线图草案。他是起草这个计划的委员会负责人。报道称，草案将对无人驾驶汽车确立一套技术标准，包括使用某种通用语言以便汽车之间进行沟通，以及在基础设施和管理方面的指导方针。它将制定一个统一的框架，不同于美国由各州制定法律和标准的做法。

 

　　美国国家高速公路交通安全管理局的前安全主管戴维·斯特里克兰本月在北京举行的一个活动上表示，不经过协调的话，这可能会妨碍无人驾驶汽车在美国的发展。

 

　　报道称，中国自上而下的管理方式可能会使其超越美国和欧洲。在美欧，政府一般让汽车制造商自己来商定采用什么样的行业标准。大力发展无人驾驶汽车和电动车也符合北京对经济进行转型的努力，后者旨在让经济转向高科技和消费行业，而不是依靠重工业和低端制造业来带动经济增长。

 

　　某车企无人驾驶项目负责人表示：“如果我们能说服政府，每家公司和道路上的每辆汽车必须使用单一标准，那么中国就有机会（在普及无人驾驶汽车方面）打败其他国家。”

 

　　中国迎接无人驾驶汽车时代到来的条件已成熟。它是全球最大的汽车市场，那里有着令人窒息的空气污染和交通堵塞，司机的驾驶技术常常不稳定。据世界卫生组织估计，每年中国有超过20万人死于道路交通事故。

 

　　报道称，作为相对较新的汽车车主，中国人往往不像西方人那么爱开车。世界经济论坛在2015年进行的一项调查显示，75%的中国人表示更愿意乘坐无人驾驶汽车，相比之下，只有一半的美国人表示愿意接受无人驾驶汽车。波士顿咨询公司称，20年内中国将成为无人驾驶汽车的最大市场，占全球需求的至少四分之一。（经济）

 

　　无人驾驶汽车普及面临哪些困难

 

　　无人驾驶汽车的热潮一浪高过一浪，很多人认为它们会在不久的将来统治世界。不过理想很丰满，现实很骨感，谷歌一手搭建的科技乌托邦没那么容易实现，还有很多因素阻碍这类全自动驾驶汽车走入千家万户，比如下面这些因素。

 

　　伦理困境

 

　　无人驾驶汽车的主攻方向之一就是避免碰撞，特别是与人的碰撞。不过让我们假设这样的情景，一位母亲突然推着童车走上马路，而汽车没有足够的时间刹停。

 

　　它会为了躲避童车而转向迎面而来的车辆吗？这样可是会威胁车里的乘客和其他人的生命。如果把童车换成一只突然窜出来的小猫呢？谁来替无人驾驶汽车做选择？编程的工程师谁能付得起如此大的责任？另外，如果不同意这一默认的伦理设定，你有权推翻它吗？

 

　　人们对无人驾驶技术是否能Hold住这么复杂的选择依旧有很多疑虑。

 

　　当然，汽车业界很清楚它们面对的这一系列伦理困境。今年秋天，奔驰的母公司戴姆勒集团就将第一次召开名为“自动驾驶，法律与道德”的会议，制造商也都就这一系列问题请教了哲学家和伦理学家。

 

　　不过，就这些问题，哲学家们也没能达成共识。但是现下业界迫切需要在这些问题上达成全行业的共识。

 

　　过失认定不详

 

　　无人驾驶汽车会严格遵守交规，再加上布满车身的摄像头、传感器、雷达和超快的反应速度，毫无疑问会大大降低事故率（现在90%的事故都是由驾驶员操作失误引起的），不过无人驾驶也不是完美无瑕的。

 

　　它们肯定偶尔也会出事故，甚至造成伤亡，毕竟一些在美国做测试的无人驾驶汽车已经发生了事故。所以如果发生了事故，到底该谁来负责呢？所有者、汽车制造商、失效部件的制造商还是软件公司？

 

　　现在我们还有很多现实和法律问题急需解决，特别是发生事故后最终事故责任谁来承担的问题。

 

　　也有观点认为，如果车上乘客完全不会驾驶，行车任务由汽车自行完成，那么出了事故厂商就应该负责。

 

　　就像飞机上的黑匣子，行车记录仪未来也会成为汽车的标配。不过这样也会造成一些个人隐私方面的问题，如到底谁可以拥有记录仪里的数据和谁对这些数据拥有读写权。

 

　　想要理清这一系列问题，还需要数年的时间和无数法律上的争论，更不用说在国家和国际范围内制定新的法规了。

 

　　技术不够成熟

 

　　许多半自动驾驶技术在现在的汽车上已经得到了大规模的普及，比如紧急制动、定速巡航、自动泊车和车道保持。今年，福特还准备推出自家的自动限速识别技术，戴姆勒也将在德国进行自动驾驶卡车的测试。不过这些离真正的全自动驾驶还差的远呢。

 

　　TRW是世界最大的工程公司之一，专注于驾驶安全装备的研发，其董事长Andy Whydell近日表示雷达的有效探测距离为200-300米，但超过这一范围就无能为力了。“高速行驶时留给传感器做出反应的时间不太充足，我们正在努力让传感器探测距离超过400米。”他表示。

 

　　在一些特殊条件下，如雨天，大雾或降雪时，激光和摄像头也会变迟钝。所以在北半球其可靠性会大打折扣。

 

　　即使强大如谷歌，也不得不承认他们的无人驾驶原型车在坑洼路上举步维艰，而且从未在雪中进行过测试。我们还可以再想象一下，如果有人驾驶汽车不让路，无人驾驶汽车如何在高峰期里逃离十字路口呢？

 

　　未实现标准化

 

　　像飞机一样，无人驾驶汽车之间也需要一个应答系统来进行直接的交流，如相互发送坐标，行驶速度和目的地。不过常年较劲的各个厂商愿意支持相同的车对车通讯标准吗？

 

　　“无人驾驶汽车现在面临最大的挑战就是标准化。”研究公司Frost&&Sullivan交通运输部门的负责人Pietro Boggia说道，“说到数据分析，就离不开业界共享，这就需要汽车上搭载开源软件，不过这样的话就会涉及到制造商的商业机密。”

 

　　换句话说，在一个竞争日趋白热化的市场中谈合作，是不是有些天方夜谭了？

 

　　网络安全隐患

 

　　未来汽车会越来越依赖互联网，以便实时更新交通数据，音乐和社交网络状态。也许车对车通讯会迎来一个业界标准，但现下这一纽带却面临着一些安全问题。

 

　　最近研究人员通过手机网络成功黑进了吉普切诺基的车载互联娱乐导航系统，而后成功对汽车进行了远程控制。随后菲亚特克莱斯勒集团发起了召回，涉及旗下140万辆车。这次召回将堵上这一漏洞并对其安全性进行提升。

 

　　曼彻斯特的NCC集团在类似的调查中还发现，一些汽车车载系统的漏洞让黑客有机可乘，他们甚至可以远程控制刹车和转向。黑客是通过数字音频广播无线电信号发起攻击的。（雷锋）