此消息一出，客车制造商和运营商议论纷纷。因为按装载电量补贴与《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》（以下简称《政策》）所明确补贴标准存在较大差异。

 

　　按电量补贴限制技术进步

 

　　对于网上爆出依据装载电池电量设定补贴上限的观点，中国汽车工业协会秘书长助理夏胜枝表示：“按装载电量补贴较此前仅按车长划分补贴等级的粗放式做法有一定进步，特别是对优化小客车补贴有一定作用。但一些车企很可能会多装电池以提高补贴，未必能达到防范企业骗补的目的，还可能增加用户的经济负担。”

 

　　在北京理工大学电动车辆国家工程实验室教授何洪文看来，“一刀切”式的按电池电量设定补贴上限看似公平，但实际不利于电池技术的进步。“我国新能源客车研发和推广距离完全商业化并占领市场还有一定差距，目前正处于爬坡过坎的阶段。当前应重点考虑怎么让市场热度延续，而不是急于给新能源汽车发展降温。此外，在鼓励产业规模提升的过程中要更加注重性能和品质的提升。”何洪文强调，补贴退坡要给企业和市场留足反应时间，不宜一下子大幅减少或取消。

 

　　夏胜枝则提出，装载电量可以作为给予补贴的一项考量指标，但仅按电池容量每千瓦时补助1800元，不考量其他指标而适用于所有车型并不合理。

 

　　补贴标准应考虑性能指标

 

　　按装载电量补贴不尽合理，那么补贴标准应如何完善？何洪文表示，补贴政策的制定应重点考虑两方面因素，一是政府补贴是为了推动新能源汽车的商业化进程，二是方向性的政策一定要明确、稳定，便于企业以政策为蓝本制定发展规划。补贴政策应多一些对产品性能的要求，而非增加对电池容量的限制。

 

　　针对骗补，何洪文表示：“问题出现在局部，补贴政策需做结构性调整，细化标准。”具体而言，何洪文建议，引入动态的补贴系数，如将目前问题较为严重的6-8米客车补贴系数从0.5倍适当调低。“这样国家和地方补贴加在一起，也不会出现补贴高于整车成本的情况，从而防止部分企业‘买车不运营也可以赚钱’现象的发生。”何洪文分析说，“另一方面，细化性能指标补贴标准有利于国家引导技术向新能源客车轻量化、长续驶里程趋势发展，不会导致企业为了多拿补贴而多装质次价低的电池，这有利于促进新能源汽车产业的可持续发展。”

 

　　夏胜枝则认为，站在产业化和技术发展的角度，单位载质量能耗、续驶里程和装载电量均应作为补贴标准的考量指标，并通过函数公式确定补贴金额。“具体如何计算还需实际测算，但不宜过于复杂，否则相关部门没办法操作。”夏胜枝说。

 

　　加强新能源车补贴实际监管

 

　　如何洪文所说，新能源汽车补贴政策是在实施过程中不断完善的，没有什么成熟的经验可以借签。在对前期新能源汽车推广情况总结的基础上，我国补贴政策朝着更科学、合理的方向发展。但要解决骗补问题，还应重点考虑如何加强监管。

 

　　据介绍，我国对新能源汽车的公告管理多是空载试验数据，与满载能耗测算存在较大的偏差，相关指标数据的不准确在很大程度上影响了给予各车企单车的补贴金额。对此，夏胜枝表示：“补贴标准应有一套可具体实施的方案，如直接获取满载试验数据有一定难度，可以通过空载试验结果核定满载试验数据，以实际测算出如何更好地依据续驶里程、运载质量能耗和装载电量指标给予车企补贴。”

 

　　何洪文则强调了加强新能源汽车补贴过程监管的重要性。他谈到，除了针对出现的问题对补贴标准进行完善、严厉查处骗补现象外，国家和地方还应对补贴车型的认定、产品性能指标的测算等进行严格把控，以弥补过程监管层面的漏洞。（汽车）