2014年被业界公认为新能源汽车发展元年，2015年则是新能源汽车发展的爆发年。自2015年初以来，国家和地方频频出台相关鼓励扶持政策，新能源汽车产销也呈现出爆发式增长，同时，新能源汽车上下游行业也从中获利。而业内专家表示，受众多利好政策影响，新能源汽车在“十三五”期间将步入快车道。

 

　　2015年产量破30万

 

　　2015年，我国新能源汽车产销量呈现出爆发式增长，有望成为全球第一大新能源汽车市场。工业与信息化部公布的数据显示，2015年11月，我国新能源汽车生产72378辆。其中，纯电动乘用车生产30111辆，插电式混合动力乘用车生产7510辆。2015年1-11月，新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4.8倍。按往年新能源汽车产销走势来看，年底效应一般会在全年最后两个月出现，今年源于各方面因素，车企加大渠道布局分销新能源汽车，年底效应提前到来。即使12月产量与11月保持相同，全年产量也轻松突破30万辆。

 

　　新能源汽车呈几何级增长

 

　　和传统燃油汽车市场增长出现疲态正好相反的是，由于2016年的市场基础与国家政策将有更大规模的提升和改善，新能源汽车市场将在2016年出现更大规模的增长。

 

　　2014年开始，国家不断加码新能源汽车市场基础设施建设的政策支持，这使得对新能源汽车市场构成唯一障碍的充电设施将在未来不再成为问题，2016年，主要城市将逐步形成一个市区范围内的可供工作生活使用的充电设施网络。同时，随着充电设施的改善，以及新能源汽车大量使用到各类租车市场，新能源汽车的消费理念将日渐深入人心。最重要的是，2015年之后，中国开始实施更为严格的燃油耗值政策。

 

　　显然，这些政策目标对于汽车企业来说，具有生死攸关的意义。所有的汽车企业都有必要实施新能源汽车化，才能完成政策所规定的目标。特别是2020年的目标，对汽车企业来说几乎就是一个死亡线，这迫使汽车企业必须将自己的产品结构实施重大调整，以转向新能源汽车的布局与发展。（钟合）

 

　　解读“十三五”新能源汽车奖励政策

 

　　试点政策撤出

 

　　充电基础设施奖励政策面向全国所有省（区、市）。中央财政对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省（区、市）安排奖励资金。

　　点评：试点政策撤出能让新能源汽车市场消费惠及全国，同时试点的取消，有利于优秀汽车企业的崛起，并能够避免地方保护主义的伤害。这项规定，无疑将原来新能源汽车政策只是限定在88个城市和地区的试点政策取消，并把新能源汽车推广应用的范围扩大到了全国。

 

　　以充电设施推广为主

 

　　为加快推动充电基础设施建设，培育良好的新能源汽车市场服务和应用环境，2016-2020年，中央财政将继续安排资金对充电基础设施给予奖励。

　　点评：在过去的政策中，虽然也倡导新能源汽车充电设施的重要性，但此次政策完全将新能源汽车充电设施的重要性提到了首位。从《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知(征求意见稿)》的名称上可以看出，充电设施已经放到了新能源汽车的前面。而从具体政策来看，也是围绕着充电设施来进行的。显然，政府意识到了新能源汽车市场推广中最大的障碍就是充电设施，一旦充电设施建成了网络，市场的增长才能维系。

 

　　明确奖金去向

 

　　奖励资金应当专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。奖励资金不得用于平衡地方财力，不得用于新能源汽车购置补贴和新能源汽车运营补贴，原则上不得与地方财政充电设施奖励资金交叉重叠支持同一项目。

　　点评：显然，这个奖励资金与实施退坡机制的新能源汽车补贴同时并行。从奖励金额看，对于建立充电站可能是杯水车薪，但是对于建立充电桩确有很大的帮助。而对于一个城市内部的充电设施来说，充电桩的建设数量应该成为一项非常主要的内容。

 

　　铲除地方保护

 

　　严格执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆；不得设置或变相设置障碍限制外地充电设施建设、运营企业进入本地市场；要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定地方标准；不得对新能源汽车进行重复检测、强制要求汽车生产企业在本地设厂、强制要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件。经有关部门认定存在上述地方保护行为的省（区、市），中央财政将视情节严重程度对奖励资金进行相应扣减。

　　点评：地方保护主义一直是新能源汽车市场推广的最大敌人之一，地方保护也因此扼杀了公平竞争，阻碍我国新能源汽车产业乃至未来汽车产业的崛起。此次政策更加明确、更加清晰地表达出对于地方保护的打击决心。这里有两个方面值得关注。其一是地方目录的问题。各个试点城市几乎都有自己的地方准入目录，地方目录往往与中央目录有着很大的差异，甚至与中央目录有着诸多不一致。这无疑打击了中央推广新能源汽车市场的权威，阻碍了公平竞争。此次特别指出要严格执行国家统一目录，目的即在此。其二，关于一些地方过去存在的以市场准入换整车企业当地建厂的做法，此次政策提出了严格的限制，并措辞严厉。

 

　　细化2020年销量目标

 

　　大气污染治理重点区域和重点省市（包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南），2016-2020年度新能源汽车推广数量分别不低于3.0万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆、7万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。中部省（包括安徽、江西、河南、湖北、湖南）和福建省，2016-2020年度新能源汽车推广数量分别不低于1.8万辆、2.2万辆、2.8万辆、3.8万辆、5.0万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于2%、3%、4%、5%、6%。其他省（区、市）2016-2020年新能源汽车推广数量分别不低于1.0万辆、1.2万辆、1.5万辆、2.0万辆、3.0万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于0.5%、1%、1.5%、2%、3%。”

　　点评：原来的政策规划为到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。此次出台的政策比原来的政策更加细化。可以看到，按照新的政策，市场销量而不是生产能力成为2020年乃至以后5年每一年的考核目标。而2020年的年度市场销量目标为150万辆左右，这与之前政策只是规定2020年生产能力达到200万辆有很大的不同。最重要的是，此次政策将每年的市场销量目标规定到每一个省份，这使得每一个省份都面临着巨大的压力。（轮语）