对于利润大幅下降的原因，成都路桥表示，由于上半年中标项目减少，以及应开工而未开工项目数量占比增加。在未开工项目中，该公司在一年半前中标的宜宾到威信高速路四川路段BOT项目（以下简称宜威高速）尤为显眼。

 

　　成都路桥证券部方面对《每日经济新闻》记者称，宜威高速预计投资82亿元，资金缺口非常大，公司在努力筹资，但截至目前进展较小，所以一直没开工。公司从去年开始逐步减少此类项目，转而增加PPP项目。

 

　　去年4月22日收到《中标通知书》那天，成都路桥或许没有料到，“会给未来若干年业绩产生积极影响”的82亿大单，会因为融资难成为公司“掣肘”。

 

　　昨日，成都路桥发布的2015年半年度报告提到，宜威高速因“投资体量较大，启动面临较大的资金缺口”，截至报告期末“尚未实质性开工”。

 

　　据宜宾市人民政府发布的“可行性研究报告”介绍，宜威高速总投资81.9亿元，预计建设工期为4年。项目将以BOT的模式进行，即总承包方成都路桥垫资建设，运营一段时间后，再移交回项目业主宜宾市政府。

 

　　然而，距离中标已过去15个月，仍未开工，前期所需的巨量资金成了“拦路虎”。

 

　　“对于目前的资金缺口，公司正在积极筹划，不过，目前具体的方案尚未出台。”上述证券部工作人员向《每日经济新闻》记者表示，如果迟迟不能开工，不排除政府未来收回项目的可能。

 

　　为何筹资一年多资金仍未到位？就目前情况来看，对于净资产仅26亿元的成都路桥来说，如果没有期望的“低成本、稳定的银行贷款”，要吞下这82亿元的“大蛋糕”，估计困难不小。

 

　　事实上，宜威高速仅是2015上半年成都路桥未能开工的项目之一。据其中报披露，“中标项目数量大幅减少，应开工未开工项目数量占比增加”，再加上“分子公司经营管理模式调整”，导致上半年归属于上市公司股东的扣非净利润仅518.5亿元，相比同期减少84.71%。

 

 

　　早在年初，成都路桥证代张磊曾表示，该公司已经在主动缩减BT项目，以应对业务困局。昨日成都路桥方面向记者确认，已大幅减少了BT项目。

 

　　在对BT项目“做减法”的同时，成都路桥提出要对PPP项目“做加法”，加快研究参与PPP项目建设，积极与各级政府接洽，审慎选择项目标的。

 

　　事实上，多位专家亦表示，减少BT/BOT项目、增加PPP项目也是整个路桥行业的发展趋势。作为传统的工程建设投资方式，BT、BOT项目的弊端不少，北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《每日经济新闻》记者说，BT、BOT项目往往是有了项目，再进行融资，如果银行不给贷款，项目难以进行。“除了资金难题和项目难以推进的风险以外，BT、BOT模式将项目全权委托给企业方做，政府对工程质量、建设进度和后续服务水平方面，缺少把控。在项目移交时和移交后，也存在一定风险。”西南交通大学教授帅斌表示。

 

　　在帅斌看来，相比而言，PPP模式具有一定优势。参与PPP项目的企业能享受到政府的资源和政策优惠，有利于减轻企业资金压力。政府和企业都是全程参与，双方信息也更对称。

 

　　不过，业内人士表示，这一模式竞争也非常激烈，对想要分一杯羹的企业提出了更高的能力要求，“转型PPP也并非易事。”