华夏时报记者 金微 北京报道

　　PPP，政府与社会资本合作模式，相对于传统政府类项目，PPP项目不仅在于投资、建设，还有运营、管理，因此一般PPP项目都有投资、建设、运营的专业社会资本方。

　　最近，贵阳地铁PPP项目陷入一场争议，因贵阳市轨道交通2号线一期工程PPP项目被两家金融机构以360亿中标价拿下，专业的社会资本方不见踪影，被质疑有违PPP本义，但也有金融机构认为，这是一种创新。

　　《华夏时报》记者调查了解到，由于PPP发展迅速，金融机构以其雄厚实力夺得PPP项目成为常态，专业的社会资本尚在培育发展中，这也是导致中国本轮PPP模式重建设、轻运营的重要原因。国家发改委PPP专家罗桂连表示，缺乏合格的投资运营商是地铁PPP项目的命门，除港铁外，尽快培育沪铁、京铁、深铁走出去服务全国是正解。

　　两家金融机构中标

　　贵阳，作为西部贵州省会，如今赶上PPP大潮，也在以PPP模式推进地铁建设。

　　早在9月23日，贵阳地铁中标公告显示：贵阳祥山绿色城市发展基金（有限合伙）和交银国际信托有限公司联合体中标，中标金融为359.6亿。

　　联合体一个是基金公司，一个是信托公司，牵头单位为贵阳祥山绿色城市发展基金（有限合伙）。

　　工商资料显示：贵阳祥山绿色城市发展基金（有限合伙）股东构成为光大保德信和贵山基金管理有限公司，前者股东为光大证券和保德信投资管理有限公司；后者股东包括贵州恒丰泰基金管理有限公司等5家公司。交银国际信托有限公司则相对简单，股东为湖北交通投资集团和交通银行股份有限公司。

　　贵阳市轨道交通2号线一期工程中标公告显示：中标后投标人组建项目建设、经营管理企业（即项目公司），项目公司负责2号线一期工程项目的筹划、资金筹措、建设实施、运营管理、养护维修和附属资源经营等，特许经营期为30年。

　　目前，贵阳轨道交通2号线一期工程正全面施工，一些大型央企国企参与。在经历PPP大规模推广行业规范化发展之际，这个项目又引起行业的广泛讨论。

　　济邦咨询董事长张燎认为，这首先反映地方政府对PPP的理念，对PPP中的社会资本为何物，没有一个基本的正确的认识。“这是继青岛地铁所谓PPP项目之后，又一PPP被简单化理解为资金游戏的实例，我比较担心这些社会‘资本’，他们真的只是资本，只有资本怎么承担和履行PPP合同项下的投建营管义务。这就像是交给一个中介机构。”

　　国家发改委宏观院投资体制政策研究室主任吴亚平接受《华夏时报》记者采访时表示， PPP强调专业的人做专业的事，金融机构直接投资PPP项目而不是与专业的社会资本方共同参与，恐不利于提高运营效率。“贵州这种做法真不是规范的PPP，实质是解决融资问题，就算要解决融资问题，也最好是专业化的投资者牵头做联合体，金融资本参与投资。”

　　在PPP金融专家张继峰看来，这反映了作为社会资本的两大主要力量——工程资本和金融资本——都想获得优质PPP项目的主导权。金融机构拿下PPP项目，实际上不是这个项目的首创，很多PPP项目由金融机构先介入后再去找施工企业组成联合体来做，这在技术含量不高的普通建设施工项目中比较普遍，但方式一般是金融机构与建筑施工企业组成联合体，再参与投标。

　　张继峰说，但直接由两家金融机构，没有工程或运营企业参与的联合体，的确比较少见。“地铁项目的技术含量较高，运营也较为复杂和重要，没有建设运营方参与招投标，即使金融机构后面再找施工运营企业，中标方案是不是能够满足施工运营企业的条件和要求，也是个未知数。当然，不排除两家金融机构在投标前已与有意向的运营方充分沟通过，并把这些条件已经反映在投标文件里。”

　　专业运营商缺乏

　　目前，全国各地已经掀起了一轮轨道交通建设的高潮，9月14日，国家发改委新闻发言人赵辰昕在新闻发布会上透露，发改委最近批复了43个城市约8600公里的城市轨道交通建设规划，目前在建的里程超过3000公里。

　　轨道交通造价高昂，平均每公里达到了7亿元左右。到2020年我国拥有轨道交通的城市将达到50个，总里程将达到6000公里，总投资将达到4万亿元。巨大的资金需求，使整个行业都面临着巨大的资金压力。仅靠单一的以政府为主的融资模式远远不够，贵阳地铁模式作为创新的PPP模式在各地轨道交通中推广。

　　但过去像北京4号线、16号线等轨交PPP模式都有像港铁这类的专业轨道运营公司组成联合体组建，金融机构单独拿下PPP项目在业内并不多见，目前，这个项目具体的运作信息披露不多。

　　不过，金融机构人士还是看好项目运作。一名金融机构人士向《华夏时报》记者表示：这是市场新的突破和创新，代表着一种新的社会资本参与模式，也是市场需求和PPP参与各方合作博弈的结果，“建筑央企看重的是施工工程，以往都是由建筑央企来同时负责项目资本金投资部分，如今建筑方的资产负债表也承受不了了，所以需要再找其他的社会资本主体来承担投资部分，而基金和业务机制较为灵活的信托公司正好填补了这个角色。”

　　该金融机构人士解释说：“这种情况下，地方政府能够实现PPP项目顺利落地，建筑央企获得了工程且释放了投资压力，金融机构在当前资产荒的大背景下主动出击，提前获取了未来能产生稳定现金流的优质基础设施资产，一定程度上这是各方合作共赢。”

　　《华夏时报》记者调查了解到，不仅是在地铁领域，在PPP项目其他领域也存在专业社会资本缺乏、重建设、轻运营的普遍性问题，这或许与我国的PPP刚起步有关。

　　有PPP行业人士向本报记者表示，除了水务行业过去十几年成长了一批“正统”的如北控首创碧水源等社会资本外，其他行业都还在培育中。“但项目要落地，能力要培养，市场要往前发展，总得尝试创新。关注的核心不应是争论谁才能担任社会资本，不能‘唯出身论’。”

　　吴亚平认为，“轨道交通PPP项目最终需要靠运营来获利，没有专业的运营商前期参与，不利于优化方案并构建投资回报机制。从风险管理看，非专业的投资方也很难在源头去识别轨道交通全生命周期的风险，更别说去管理和控制风险。”

　　上述PPP行业人士也坦承，像轨道交通类PPP项目的运营期较长，运营技术和能力要求门槛较高，“大多数金融机构本身的项目工程施工建设和后期运营能力现阶段还是存在不足，具备较多运营经验且能提供优质管理服务的轨道运营商并不多，这一块市场尚需培育。金融机构后续应做好与建筑央企、轨道运营服务商等合作伙伴的分工合作和优势互补。”

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