自2005年国务院鼓励支持和引导非公有制经济进入基础设施领域以来，北京市就一直在吸引社会资金参与交通基础设施投资方面进行不断探索，不仅早早地推出了城市基础设施特许经营条例，还据此实际操作了轨道交通4号线、14号线、16号线和国道110二期高速公路、兴延高速公路等项目，在政府与社会资本合作方面积累了丰富经验。日前，中国经济导报记者专访了有一线工作经验的北京市交通委员会发展计划处主任科员李飞，请他谈谈自己在操作PPP交通项目时的心得体会。

　　民营企业也有机会

　　中国经济导报：作为有着丰富经验的PPP项目的实操者，你感觉目前PPP项目推进中面临的最大困难是什么？

　　李飞：随着改革开放的深化，我国交通基础设施领域也发生着巨大的变化，正逐渐走到一个新的时代。

　　举例来说，交通基础设施行业的政府融资平台在近10年经历了大起大落。又比如，施工单位也同样经历了最初只管干好工程的单一职能年代，后来必须带钱干活的BT（建设-转让）年代，最终到了现在的不光有钱能干活，还要对项目进行全过程全周期管理的PPP时代。

　　面对新的时代新的挑战，各方在实施PPP项目时确实还存在不少困难。其中我个人认为比较亟待解决的，主要就是办法、指南过多，政出多门，让基层实践者们无所适从。为此，建议应加快立法、政出一门；同时，应梳理PPP模式周边立法，横向协调一致；此外，还应明确责权、细化流程，强化法规可操作性。

　　中国经济导报：从目前的落地情况来看，央企作为社会投资人承接PPP项目占有绝对的数量和规模优势。您认为该如何看待这样的情况？

　　李飞：目前，我国交通基础设施项目大多为公益性或准公益性，具有投资大、回收期长、回报稳定但相对较低等特点。而这导致了对于不同投资人吸引力的不同。具体来看：

　　央企、国企相对规模较大、资质较高、投资及施工业绩较多，融资成本相对较低，风险承受能力相对较强，受政策影响相对较小，与地方政府间沟通相对密切顺畅。基于上述原因，央企、国企成为当前交通基础设施PPP“盛宴”的最大赢家，就显得顺理成章。

　　民营企业对资本的回报要求相对较高、期望回收期尽量短、企业规模相对有限，单一项目的资金积压将严重制约企业发展，以上种种也就成为了民营企业参与交通基础设施PPP项目相对较少的原因。

　　个人认为，在当前形势下，民营企业应立足当前，从停车产业、普通公路、普通公路道班等投资相对较小的交通基础设施项目入手，逐步深入。

　　坚持基本建设流程

　　中国经济导报：您对于社会投资人确定的时机是如何思考的？

　　李飞：社会投资人的确定时机直接关系到政府与社会投资人的风险分配、社会投资人的工作内容及收益点。理论上讲，先确定社会投资人，再由社会投资人申报可研文件的操作模式可以赋予社会投资人更多的自由度，也可以让政府有更多的精力用于项目监督管理而不是实际统筹协调推进。

　　但是，近期财政部、国家发展改革委联合发布的《关于进一步共同做好政府和社会资本合作（PPP）有关工作的通知》、以及财政部联合多部委发布的《关于组织开展第三批政府和社会资本合作示范项目申报筛选

　　工作的通知》中，均提出了应该先完成可研批复的基本建设程序。而这样做的好处在于，可研文件的批复是确定可以实施该项目的依据，政府可以有效地避免项目不能实施的违约风险；项目方案及总投资的确定，有助于判断财务测算边界条件、影子票价及可行性缺口补助的准确性；有利于加快工程先期开工建设等。

　　个人认为，在交通基础设施PPP项目实际操作过程中，应该坚持基本建设流程，即完成可研文件批复后再行确定社会投资人，这样可以在履约过程中避免很多不必要的纠纷。

　　中国经济导报：对于交通项目政府可行性缺口补贴在国内的实践中有多种方式。请您简略介绍下它们在北京交通项目中的应用。

　　李飞：北京市轨道交通4号线最先采用影子价格（人次票价）的方式确定政府可行性缺口补贴，该方式源自英国，其特点是统筹了社会投资人建设及运营全过程综合成本，通过人次票价的模式予以体现，政府可行性缺口补贴的计算也简单明了。但是该价格与客流预测的准确性关联性过大，在当前轨道交通投资建设环境下，客流预测与实际结果如出现较大偏差，将会提高政府与社会资本双方风险。基于以上原因，北京市提出了车公里运营费用的方式，把不确定性较大的客流转换为政府可控的、且稳定性较高的行走公里数。这样一来，既保障 了社会投资人的合理收益，也降低了政府的保底及超额客流风险。