治理尾气污染成为紧迫话题

　　台湾地区关于发展新能源汽车的政策措施是节能减碳总计划中的一个重要组成部分，其政策渊源可以追溯到上个世纪，内容既是产业政策的一个环节，也被纳入了促进经济发展的总框架中，成为其总体发展战略调整的一个重要体现。

　　传统车辆动力完全依赖于汽油、柴油，即地球的化石能源储备，这些不可再生资源经过近百余年的人类大量采用，一方面储量有限的问题日益暴露，另一方面由此造成的污染不仅有二氧化碳的过量排放，还有的甚至成为大气中微细污染物的主要来源，治理汽车尾气污染已经成为各发达地区与经济快速增长地区共同面对的紧迫课题。

　　值得注意的是，不断升高的都市化水平使得汽车尾气中的微细污染物已经成为"都市之癌"。不仅使人们面临远期的温室效应与大气暖化的威胁，更有近在眼前的城市晴朗天数急剧减少，干净空气日益成为稀缺资源的危机。在减少汽车保有辆已不可行的今天，只有从减少汽车排污量着手。在升高汽油、柴油质量标准空间有限的情况下，改变汽车的动力来源已成为一个具有更广阔发展前景的出路。

　　四方面因素推动新能源车发展

　　鼓励发展新能源汽车的最基本的动机就是促进节能减碳，另外还有以下几个特殊的原因。

　　一是民众对生活质量要求不断提高，对公权力的行使与政策推动提出了更高要求。台湾地区在上世纪60年代末开始经济起飞，人均GDP继1992年突破1万美元后，2011年再破2万美元，2013年每千人拥有机动车辆92.3辆，其他主要家用电器普及率基本达到95%以上，几乎户均一台。民众富裕起来后，对生活质量的需求大幅提高，人们对环境污染的容忍度急速降低，出现了大量关注环境保护的团体组织，因环境污染事件而引发的社会抗争日益增多，目前已经形成了对环境污染零容忍的氛围。与此同时，民众对公权力的要求也不断升高，政府政策措施只有迎合多数民意，获得民众充分谅解与支持才有望顺利推动。

　　二是台湾加入世贸组织之后的新挑战。2001年初，台湾以单独关税区的身份加入世贸组织。虽然作为中国的一个地区，无法加入联合国，并不受国际气候公约等国际条约的约束，但台湾作为一个高度依赖对外经贸关系的经济体，为避免受到他国非贸易壁垒的限制，仍一再表示会遵守相关国际公约的约束。为此，台湾地区提出要在2020年将其碳排放量限制在2005年水平的目标。在此前提下，如何实现节能减碳，减少化石能源的消耗，推动再生能源的利用，便成为其必须做出的不二选择。

　　三是台湾经济进入转型期，经济再发展需要新的动力支撑。台湾上世纪60到80年代实现经济快速增长，主要依靠的是发展劳动力密集型产业，90年代继续依赖于为大型跨国公司代工生产，从而在世界科技产业中站稳了脚跟。进入21世纪后，台湾经济发展明显放缓，年均增速仅为3%-4%，头十年就已经出现了两次衰退，这是60多年来少有的现象。台湾地区抓住世界产业发展的新趋势，利用新技术革命彻底翻新自身经济体质，恢复经济增长动能，而节能减碳已经成为当前世界产业发展的重要趋势，台湾地区将其定为总战略，调动各相关部门资源集中使用，主要目的就是想为台湾经济下一步发展奠定基础。

　　四是受限于台湾汽车工业的现状与前景。台湾汽车工业早在上世纪60年代就已起步，但由于岛内市场过于狭小，难以达成品牌规模，日系车占据了主导地位，加上美系的福特与德国的双B（奔驰、宝马）共同垄断了岛内的汽车市场，本土品牌无法生存。发展至今，台湾汽车工业产值中，零部件的产值甚至还要超过整车产值，汽车工业的积弱不振始终是台湾产业发展的短板。借新能源车的发展，打乱目前汽车市场的格局，为台湾汽车工业找到更大的发展空间，成为台湾地区制定与执行鼓励发展新能源车政策时无法明说的一大目标。

　　制定鼓励政策推广新能源车

　　台湾将新能源汽车定义为两种发展方向：一是替代燃料技术，也就是使用石油产品以外燃料为汽车动力来源，包括天然气、生物燃料、氢气等。二是开发新型发动机设备以取代传统的内燃机引擎，如电动汽车、燃料电池汽车等。

　　台湾地区尚没有完整的新能源汽车发展政策，而是分散在各行动方案中，但总的框架非常清晰，就是在"节能减碳总方案"的框架下，为配合实现2020年碳排放总量降低到2005年水平、2025年回到2000年排放水平的总目标，通过政策鼓励、经费配套与税收优惠等政策手段达成新能源车的推广使用。

　　2010年5月，台湾"行政院"根据其"永续能源政策纲领"，通过"节能减碳总计划"，9月将其改名为"节能减碳总行动方案"，按年度编列工作计划，2011年编列计划部门由"经济建设委员会"改为"环境保护署"，年终仍由"经济部能源局"汇总上报"经济建设委员会"。

　　其后，根据台湾地区领导人马英九在2012年竞选连任时提出的发展目标，2013年台湾"行政院"制定了具体的"发展计划"，将节能减碳作为重要内容之一。

　　两个层级发展新能源车

　　台湾地区的各项行动计划中，涉及新能源车发展的主要有以下两个层级。

　　一是在全岛三年内投入22亿元新台币分十个地区，实现3000辆车的目标。

　　台湾"行政院"为此专门设立了跨部门的"电动车推动小组"，制定"智慧电动车先导运行计划"，设立锂电池研发科技专案预算。提供的补贴政策包括三个方面。

　　1.购置与使用电动汽车与电动摩托车，免征三年的货物税。

　　2.各级政府对购置电动摩托车提供补贴；同时对电动摩托车电池交换站经营者提供补贴，每站最高补助新台币150万元，最多30个站，对电动摩托车使用者提供电池交换费用补贴，最高每位补贴1万元新台币。

　　3.补助出租车改装或换用液化石油气动力，并对设置液化石油气加气站提供补贴，补贴液化石油气费率。

　　同时，推动三项示范计划：

　　1.通过格上租车公司推行租车专案，提供100辆自产电动车供在台北、新北两市范围内短期租赁使用，并在观光景点沿途设立100座充电站。

　　2.在新北市由台北大学负责，使用两部电动公交车，规划7条路线试行。

　　3.在新竹市执行世博台湾馆观光接驳计划、低底盘公交车计划、竹堑公交车接驳计划中全面购置节能减碳的电动车。

　　二是选定一些有意愿，条件适合的地方县市重点推进目标。

　　1.在台中市两年内推行生态城绿色交通计划，实现100辆电动车运行，分别为公务车64辆与企业用车36辆，在台中市设置161座自动充电站，提供免费停车与充电服务。

　　2.在台南市分三阶段，在两年内完成300辆电动车运行与300座充电站的设置，积极吸引民间民众积极参与。

　　3.在澎湖县补助6000辆旧型摩托车更换换成电动摩托车，全岛186辆游览车与所有船只改用生物柴油。同时建设12条自行车路网专线。

　　4.在离岛3年内逐步更换电动车，包括对绿岛提供电动摩托车更换补贴；金门用电车公交车取代柴油动力公交车。

　　推广技术有待解决

　　台湾地区在推动新能源车政策中有一些可值得借鉴的经验，主要有：一是目标具体、细化，便于管控与后续追踪。台湾地区在推动政策时，受到"立法院"等民意机构的监督，为避免事后被责难，将各项行动计划细分为年度执行方案，分年度制定具体目标与预算经费，便于掌握进度。二是补贴具体到位，有利于参与者申请，台湾地区补贴政策相当具体，利于申请也便于执行，较少争议，操作性较强。三是补贴形式多样，既有现金补贴，也有税收补贴，更有对后续服务的补贴，配套性较强，便于推广。

　　台湾地区的相关政策也存在一些缺陷，主要表现在三个方面：一是受限于岛内产业配套性不足，所谓自产车辆的核心技术与关键零部件仍要依赖进口，缺乏对整车与驱动技术的奖励政策。二是由此产生的鼓励政策局限于配套服务，缺乏推动建立完整产业链的构想，产业关联性与效益都很有限。三是相关经费明显不足，导致经济诱因有限，每年相关预算在百亿元新台币以下，甚至只有二、三十亿元新台币配套预算，主要奖励措施仍在于货物税的免征。

　　由于相关研究不能落实到位，台湾地区的新能源车推动实际上主要仍需仰赖发达国家的技术转移，在发达国家相关进展有限的情况下，台湾未来新能源车推动不可避免地会遇到各种困难与限制，难以达成根本性的突破。不久前，台湾有关部门宣布暂停对汽车使用混合酒精燃料补助的推动计划，就充分说明了这一点。