随着国会压缩拨款、加利福尼亚一个标志性项目遭遇新的障碍，奥巴马政府的高速铁路计划再遭重挫。
　　
　　加州很可能要在11月1日之前更新其修建旧金山至洛杉矶高速铁路线的方案。官员们说，该州正在研究是否缩短最初划出的路线并加大对已有铁路线的依赖。
　　
　　在佛罗里达州于今年2月份放弃修建坦帕-奥兰多路线之后，加州的这个项目成了奥巴马政府兑现其承诺、把真正的高铁服务带给美国的主要寄托。根据不严格的定义，高铁指的是时速不低于150英里（约合241公里）的列车。
　　
　　美国人主要依靠汽车和飞机出行，加州遇到的麻烦足见改变这个国度是何等困难。数十年来，联邦政府及各州一直是将每加仑18.4美分的汽油税专门用于修建和维护公路。高铁没有这类资金来源，铁路倡议者只能是受政治风向左右。
　　
　　民主党控制时期的国会为高铁批准了105亿美元的资金，其中多数都包括在2009年的经济刺激一揽子计划当中。但在今年早些时候，在共和党控制众议院的情况下，国会砍掉了其中的4亿美元。
　　
　　这些资金已经分配，但在始于10月1日的当前财年，却不太可能有新的拨款。参议院民主党人已提议拨付1亿美元的高铁款，但众议院共和党人提议不拨款。
　　
　　美国高速铁路联合会(U.S. High Speed Rail Association)代表铁路建设相关公司展开游说争取拨款。联合会的哈特(Thomas Hart)说，显然需要让联邦进一步拨款；今年是实现不了的。
　　
　　加州希望耗资450亿美元修建一个从旧金山延伸至南加州的高速铁路系统，2020年之前通车。该州最初设想的商业模式假定它将从联邦政府获得三分之一的资金，但加州并没有得到这样的承诺。到目前为目，这个项目从美国政府获得了大约30亿美元的资金，而今后的拨款可能会很少。
　　
　　把州政府配套资金包括在内，加州这个项目有60亿美元的资金，根据计划，这些钱很可能将在明年开始用于铺设轨道，即农业地区“中央谷”(Central Valley) 的140英里路段。项目管理人说，就连这段路的成本也越来越高。加州高速铁路局(California High-Speed Rail Authority)修订过后的商业计划可能会包括更高的成本、更长的建设时间。
　　
　　更大的问题是如何将这段人烟稀少的140英里线路与该州两个主要城市地区连接起来。这段铁路从默塞德(Merced)以南地区至贝克斯菲尔德(Bakersfield)。根据2008年选民投票通过的一项债券议案，该州可以提供最多可达60亿美元的额外匹配资金，但前提是必须先获得其他类型的融资。
　　
　　加州铁路部门首席执行长范阿克(Roelof van Ark)说，包括欧亚铁路运营商和建筑公司在内的私人投资者表达了对高速铁路的兴趣。他说，问题是，投资者希望在投入数十亿美元之前，能够看到连到旧金山或洛杉矶的铁路线路取得了进展。而该州恰恰在这段连接线路上需要资金。
　　
　　范阿克说，新的商业方案将包括削减的选择，将把新的线路与两市现有通勤运输线路接轨，万不得已的时候，还可能与美国铁路客运公司(Amtrak)的线路连接起来。
　　
　　他说，在获得更多的融资之前，该州可能把新的线路整合到美国铁路客运公司现有服务网络中，而不是运营一个单独的高速铁路服务网络。如果是这样，旧金山至洛杉矶的火车运行时间会延长，而且铁路对于旅程只需80分钟的班机的竞争力会下降。项目规划者曾设想这程火车运行时间不超过三小时。
　　
　　美国国会和加州议会(California Legislature)中的一些保守议员以及受到铁路施工影响的土地所有人却说，该州应该取消高速铁路项目，用手里的钱升级现有线路。加州州众议员、共和党人士哈基(Diane Harkey)称该项目是一个“白日梦”。她还说，项目的资金无法如他们向人们承诺的那样，联邦融资没有到位。她还反对项目占据了大片肥沃农田中的土地。
　　
　　以加州议会和美国国会民主党为首的支持者以及奥巴马政府说，该项目可以分期建设。他们说，需要铁路来应对该州不断增加的人口现状，分担拥挤的高速公路难以满足的需求。
　　
　　美国运输部负责政策事务的副部长杰尼兹(Roy Kienitz)说，他依然对加州将建设高速铁路满怀信心，即便是规划的线路被缩短。他说，在建设州际高速公路系统的早期，也存在类似的不确定性。
　　
　　杰尼兹说，众所周知，没有哪个如此大规模的项目全部资金能够一下子到位，就像是第一天开始施工时，已经坐拥资金雄厚的银行帐户了。这是一种不切实际的预期。从本质上讲，必须分阶段进行。