2014年是中国高铁大丰收的一年，截止12月26日，国内国高铁运营总里程超过15000公里，"四纵"干线基本成型。这个里程约占世界高铁运营总里程的50%，稳居榜首。

　　12月30日，中国高铁机车制造的两大巨头中国南车和中国北车实现合并，组成中国装备制造行业的超级巨无霸--中国中车。中国高铁出海战略增添了强劲动力。

　　由于施工与运营经验丰富，技术全面，集成度高，性价比好，中国高铁出口在2014年取得了累累硕果，真正成为一张闪亮的"中国名片"：从年初南车出口阿根廷10亿合同金额动车组，到岁末廊开-罗勇800公里中泰合建铁路签约，中国高铁频频斩获海外大单，仅上半年的出口签约额总计就达45亿美元（约合276.3亿元人民币）以上。

　　向外方推荐中国高铁几乎成了李克强总理每次出访的必做功课，据不完全统计，2014年，李克强总理已向12个国家（埃塞俄比亚、尼日利亚、安哥拉、肯尼亚、英国、美国、津巴布韦、俄罗斯、缅甸、哈萨克斯坦、塞尔维亚、泰国）表达了合作建设高铁的意愿，也因而获得了"超级高铁推销员"和"最强营销总监"的美誉。

　　与此同时，12月22日，财政部经由我国常驻世贸组织（WTO）代表团，于2014年12月22日向WTO提交了中国加入《政府采购协定》（GPA）第6份出价清单。本次出价清单首次列入大学、医院和国有企业等实体，出价范围已与参加方的一般出价水平大体相当。在前此的第五份出价清单中，运输服务项目中增列了机动车的保养和维修服务等；而这次将国有企业列入出价清单，无疑将为中国高铁企业的海外战略开辟一条宽阔的新通道。

　　在中国高端装备制造业遭遇世界经济危机和面临其他国家的激烈竞争之际，高铁出口成为中国制造转型升级的一大亮点。探索利用国际市场购买力消化过剩产能和产品、利用GPA参加方各国的政府采购拓展市场、顺畅销路将成为高铁驶向世界的新坦途。

　　高铁30年

　　中国高铁从无到有，到驶向世界最高水平，走过了慢慢征程。

　　早在建国前，毛主席就用"沉沉一线穿南北"的诗句，对蒸汽机时代的中国铁路状况表达了深沉的忧虑。建国后，我国铁路建设步入了高速发展的时代，中国编织了密集的铁路网，制造出了自己的蒸汽轮机和内燃机车头，乘坐火车也成了毛主席到各地视察时最喜爱的交通方式。

　　然而，中国的铁路运输仍然一直停留在普通机车运量大但速度慢的时代。

　　1978年，邓小平同志访日时乘坐日本新干线列车，表达了中国要发展高速铁路交通的强烈意愿，他说："一个字，'快'，我们中国人现在最适合坐这种车！"

　　从此，中国高铁步入了高速发展的30年。

　　2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》，描绘了超过1.2万公里"四纵四横"快速客运专线铁路网蓝图。

　　同年，广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车，被誉为中国高速铁路成长、成熟的"试验田"。

　　2007年4月18日，"和谐号"动车组驶入百姓生活。

　　2008年年2月26日，原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。开行于湿陷性黄土地区的郑西线，开始探索高铁的多地形适应性。中国高铁建设进入提速、增量爆发期。

　　2011年7月23日，浙江发生动车追尾事故，我国高铁提速进行了理性反思，高铁开始更适合我国经济社会状况，也开始采用更优质更高效的新技术方案。

　　2012年12月1日，我国冻土地区第一条高铁线路--哈大高铁正式通车运营，开出冬季200公里的"中国速度"。

　　2014年初，完全自主创新的高速动车组CRH5A型 通过了行业专家评审； 10月22日，动车组列车网络控制系统（"高铁之脑"）通过技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。

　　11月25日，装载"中国创造"牵引电传动系统和网络控制系统的CRH5A型动车组进入"5000公里正线试验"的最后阶段。随后，在哈尔滨铁路局开展正线试验。

　　中国高铁经过三十年的发展，终于走出了一条自主创新的"中国创造"之路，拥有了自己的核心技术，具备了驶出中国、驶向世界的技术实力。

　　在核心技术动力机车，我国就已经拥有了三大类几十种领先世界的先进车型，包括：

　　电力机车方面有开行于北京环形铁路和京广线的韶山8型电力机车，时速为200公里/h以上；

　　内燃机车方面有秦沈客运专线的NZJ2"神州号"内燃动车组，时速为210.7 km/h 。

　　电力动车组更是种类繁多，包括广深铁路上的"新时速"摆式电力动车组、DDJ1"大白鲨"、DJJ1"蓝箭"、DJF2"先锋"电力动车组，秦沈客运专线上的DJJ2"中华之星"电力动车组以及广为人们所知的"和谐号"，其中"和谐号"自从2011年开行以来，时速普遍达到了400公里以上。

　　经过三十多年的发展，我国高铁不但消化吸收了相关技术，而且在某些方面还超越了日美欧洲诸国。我们终于达到了世界时速，占领了世界制高点。我们的牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分百的"中国创造"，已经有能力驶出中国，走向世界，谋求在世界各国的交通基础设施建设工程项目政府采购市场占一席之地。

　　列入GPA

　　2010年我国新生产铁路机车2571台，同比增长34.82%；铁路客车7450 台，同比增长12.79%；铁路货车48136辆，同比增20.76%。而2010年我国铁路机车保有量已超过2万辆，铁路客车保有量约5万辆，铁路货车的保有量约80万辆。

　　我国高铁已经具备了参与世界高铁市场竞争的技术和产业实力。同时，大量的产能，也促使我国高铁必须走出国门，寻找更宽广的市场和销路。

　　近年来，我国积极进行加入WTO政府采购委员会（GPA）的谈判，相关方面也在探索通过政府采购和GPA的途径实现高铁"走出去"的战略意图。

　　在西方人的观念中，工程采购属于资本集团与资本集团或资本集团与私人之间的行为，并未列入政府采购的GPA公约。因此，高铁的走出去战略，所得收益如何保障，面临国际公约缺失的障碍。

　　外交、外贸相关工作人员，国际经济贸易相关管理、研究和实务工作者需要就GPA有关条款进行探索和思考，充分考察国际经济形势，研究国际贸易规则和国外政府采购实务案例等，总结经验，尽量为"中国创造"、"中国制造"造争取有利的国际条约规则。

　　2014年12月22日，经国务院批准，财政部经由我国常驻世贸组织（WTO）代表团，于向WTO提交了中国加入《政府采购协定》（GPA）第6份出价清单。

　　对比此前的出价清单，本次首次列入国有企业，工程项目全部列入出价清单，门槛价也降至参加方水平。同时，扩大了中央政府实体覆盖范围，这份出价清单范围已与参加方的一般出价水平大体相当。我国的出价与参加方的要价越来越接近，这也意味着我国加入GPA的日子正逐渐临近。

　　GPA是WTO的一项诸边协定，目标是促进参加方开放政府采购市场，扩大国际贸易。加入GPA谈判的主要内容是政府采购开放范围（GPA称为出价）及国内相关法律调整。

　　涉及到高铁的政府采购，大体可分为两个方面：

　　一是铁路基础设施建设。基础设施建设需要的技术水平不高，主要包括劳务输出，车皮和低技术含量配套设备等建设，这对于我国目前面临的消化钢铁等相关产业过剩产能也有帮助。而在建造过本地就地采购石料、钢铁、枕木等，也与工程采购方所在国家通过政府采购刺激本国经济发展的意图相一致。

　　二是核心技术铁路机车的输出，这些就包括我们具备核心竞争力的牵引电传动系统和网络控制系统等，目前，我国在高铁的核心技术领域，已在国内外提交专利申请超过1000件，并通过专利许可、交叉许可等方式，打造了产品"走出去"的基础。

　　但高铁技术出口也面对妥善处理好可能面对的技术壁垒等问题。

　　例如在欧洲，就没有针对各种类型的机车车辆制定通用技术，只是制定了有关整车如何进行试验验收的标准。整车试验按照EN 50215:2009《轨道交通 机车车辆制成后投入使用前的试验方法》来进行，该标准中对静置试验和线路试验的试验项目与试验方法进行了详细的说明。此标准以IEC 61133:1992《电力牵引、机车车辆、电力和热电机车车辆制成后投入使用前的试验方法》为基础制定， 2006年正式发布。IEC 61133:2006的部分或全部适用于所有铁路机车车辆（电力机车、内燃机车、动车组、客车、货车和地铁车辆等），但不包括专用机车车辆，例如铺轨机、道碴清筛机和职工通勤车，是轨道交通机车车辆的通用标准。

　　目前，我国不但在高铁建造的两大技术领域：轨道技术和机车技术领域掌握了核心竞争力，而且，我国高铁的甲醛平均单位成本具有竞争优势：时速350公里项目为1.29 亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。国际上，高铁建设的成本则多为每公里3亿元以上。

　　财政保障

　　在我国"一带一路"宏伟经济战略构想中，亚欧大陆桥是一条重要纽带，其中，铁路扮演着重要角色。

　　财政部长楼继伟12月30日在全国财政工作会议上，讲到新多边机构筹建取得重大进展，22个意向创始成员国签署了筹建亚投行备忘录，金砖五国签署了成立金砖开发银行的章程协定等，这些为高铁"走出去"战略提供了强大的财政支撑和保障。

　　高铁建设是一项系统工程，高投入高回报。一列动车组有上万个零部件，研制生产周期长而且工序复杂。中国南车副总裁徐宗祥在"第十四届中国经济论坛"上表示"南北车合并后就是全球最大的高铁企业，但是进入发达国家仍然存在障碍，那里是阿尔斯通、庞巴迪、西门子等老牌企业的老家，发达国家更愿意用成熟品牌。"

　　南车株机海外营销中心经理许波称，发达国家对品牌形象的要求更高，标准认证等壁垒也更高："轨道交通产业与普通产品最大的不同就在于，我们的客户全是政府，实际上，不光是产品的竞争，背后还有国家实力与国家形象的竞争。"

　　因此，认真研究相关国家政府采购的相关政策等，对于高铁国际化战略极为重要。

　　首先是语言门槛。每一个海外项目都需要大量且反复的沟通。如果配备翻译，效率会降低一半，而且翻译往往不懂技术，容易造成沟通误解。"一个既懂技术，又能用英语顺畅交流的人才就是最大的宝贝。"

　　2012年底一个北欧项目，南车株机海外营销团队经过两年多的艰苦努力，离竞标成功只有一步之遥，连对方企业CEO都同意了，最终却因方案翻译错误而被对方技术专家否定。"比如说，刮雨器被翻译成抹布，这就是典型的中式翻译。"

　　再就是GPA和国际贸易规则。中国高铁墨西哥项目废标，就从一个侧面说明了解所在过政府采购方式方法的重要性。

　　2009年，墨西哥经济部长鲁伊斯宣布，为加大对中小企业的扶持力度，帮助其尽快摆脱经济危机带来的不利影响，墨西哥政府将加大政府采购的力度。2012年前八个月，墨政府采购通过招标与25886家企业共签订了76973个合同总金额达到564.76亿比索（约合43亿美元）。

　　在这种背景下，2014年11月3日，中国铁建股份有限公司领衔的团队作为唯一的投标方，拿下了墨首都和制造业中心克雷塔罗之间210公里的高速铁路项目，涉及金额37.5亿美元。但仅仅3天后，墨西哥总统涅托以"公众的疑虑和担忧"为由，宣布撤销中标结果。这里面，其实是西门子、庞巴迪、阿尔斯通及三菱等外国高铁公司利用墨西哥政府采购程序中的漏洞施加压力的结果。

　　据了解，墨西哥正在准备进行第二轮竞标，期限可能要延长到6至8个月，上述各国际公司都有足够时间准备标书，将对中国中标不利。中国铁建相关人士透露，如果二轮招标失败，中方可能发起针对首轮招标被撤标的申赔程序。

　　中巴高铁合作自从巴西总统罗塞夫表示合作愿望以来，也被提上了议事日程，许多人对中国在巴西赢得高铁项目，以及中国高铁在巴西的市场前景，寄托了极大希望和丰富想象

　　早在2009年，巴西政府就曾邀请中国参与巴西的高铁建设，同时接受邀请的还有日本、西班牙、法国等国家。这条预计将投入350亿雷亚尔（约合178亿美元），将把里约热内卢、圣保罗和坎皮纳斯三座城市连接起来的高铁项目之所以久久没有实施进展，除了在劳工人数的比例上无法协调外，另一个原因就是巴西人超前的环保意识有关。"虽然巴西是一个发展中国家，但巴西人对于环保的意识比许多发达国家还要高。比如你的铁路修到一个村庄，或者修到一片森林，你很难得到当地老百姓的同意，往往就要绕道走，这一来一去无论是经费还是工期都会受影响。"

　　中国与南非的合作也面临同样的问题，据南非当地媒体报道，南非最近制定的优先采购政策财政修改案，南非贸工部将本地产的各类商品列入最新的公共采购名单，包括铁路机车、电缆塔、汽车等必须有一定份额的产品是南非本地制造。

　　高铁建设毕竟是一项复杂的系统工程，无论是合同管理，还是招投标、施工、监理、设备设施管理还是运营维护，都需要一批外向型的投资管理和运营队伍。而且，铁路建设耗资巨大，在资金筹备、汇兑、财务管理等方面需要做足准备。像亚投行、金砖五国合作等，如果能为中国高铁国际竞标活动提供资金支持，或者在国外基础设施建设领域采取PPP等创新融资模式，应该都有积极意义。

　　铁路等交通基础设施符合世界各国的发展需要，轨道交通绿色节能、准时可期，高铁不但运量大，而且速度快，收到普遍欢迎。中国在这方面技术先进、经验丰富，拥有稳定的运营记录，可以满足不同地域的需求，密切国际沟通、促进世界各国互联互通。中国高铁积极实施"走出去"的战略，能够带动中国施工建造技术和高端装备制造业的国际化发展，提升中国制造的竞争力，对我国产业结构升级转型、向创新型国家迈进等意义重大。同时也有利于加快资本合理输出，推进国际合作、提升中国的国际影响力。

　　习近平总书记、李克强总理每次出访都不遗余力的推动中国高铁走向国际，我们更应该借着GPA谈判取得进展这样一个契机，为高铁"走出去"战略点一个大大的"赞"字！