王 微　　国务院发展研究中心市场经济研究所所长 研究员

　　一、加快“一带一路”交通运输基础设施互联互通是全球化深化发展的内在要求

　　近年来全球经济发展格局出现深刻变化，包括中国在内的新兴经济体快速崛起，世界经济发展重心加快向新兴经济体和发展中国家转移，全球价值链和供应链也在加快向发展中国家延伸。全球经济乃至供应链体系的调整，不仅需要加强区域经济合作，特别是在发展中国家之间的经济合作与交流，也将由此带动全球交通运输网络及物流服务体系的布局调整，将推动新的交通运输与物流枢纽，新的贸易线路与交通运输廊道的加快形成与发展。据联合国贸发会议统计，目前发展中国家港口装运和到达的货量已超过全球的60%，发展中国家在全球运输及供应链体系中的作用快速上升。更为重要的是，随着发展中国家参与全球化水平的提升及向全球价值链和供应链中高端的升级，其对国际贸易运输体系的发展也提出了新要求，国际贸易运输重心将从传统以海运为主，转向铁、空、公、管等多种运输方式，并促进全球综合运输体系及多种运输方式的协调互动发展。

　　二、“一带一路”交通基础设施互联互通已经取得初步成效

　　目前，“一带一路”沿线国家交通基础设施已经初步具备互联互通的基础条件。其中，有9个国家与中国实现了铁路联通、28个国家与中国有直航城市、58个国家与中国实现了海路联通。其中，同时与中国有直航城市、铁路相通、海路相通的国家有4个，占6.35%；仅与中国有直航城市、海路相通的国家有21个，占33.33%；仅与中国有直航城市、铁路相通的国家有1个，占1.59%；仅与中国海路、铁路相通的国家有4个，占6.35%；仅与中国有直航城市的国家有2个，占3.18%；仅与中国海路相通的国家有29个，占46.03%；另外仅有2个国家与中国既无直航城市，也未实现海路、铁路相通。

　　近年来，随着“一带一路”倡议的实施，交通基础设施领域重点突出通道和节点建设，一批重点投资项目已取得突破和初步成效，进一步促进沿线国家与我国直接的互联互通。在中国-东盟方向，目前已形成连接中国与东盟铁路口岸有2对——凭祥/同登铁路口岸和河口/老街铁路口岸，基本建成或规划建设的高速公路通道主要有8条；在中国-欧洲方向，中国-欧洲陆路铁路连接通道主要有两条——第一欧亚大陆桥和第二欧亚大陆桥，两条大陆桥分别通过中国的二连浩特、满洲里、阿拉山口、霍尔果斯等口岸到达欧洲，并从2013年开始，开行了中欧班列。迄今为止，中欧班列已成功开行1500多列，其中仅2015年一年就开行了815列，是2014年的2.7倍。国内开行城市已达10个，到达沿线国家7个，常态化运输机制开始形成。在中国-中西亚方向，我国已与中亚国家形成了北中南三大陆路运输通道，包括6 条跨境公路，2条铁路，1条管道，并开通了8 个边境口岸。

　　更为重要的是，受益于贸易和通关便利化合作的加快推进，中国与沿线国家的运输合作与物流跨境服务得到迅速发展。中国与“一带一路”沿线国家海关、口岸、铁路部门通过高层论坛、研讨会、联席会议等方式就简化海关手续、改善通关环境、促进贸易便利化进行了多次磋商，形成了一系列有效对接的战略安排，并取得了一定成效。目前，中俄、中蒙、中哈、中越口岸合作均取得突破，中哈、中塔、中吉边境口岸相继成功开通了农产品快速通关“绿色通道”，中欧AEO互认也已于2015年11月1日开始正式实施。通关便利程度的提高将促进国际物流的快速发展和国际贸易的稳步增长，进而促进“一带一路”沿线国家交通基础设施互联互通建设的加速推进。

　　三、提高“一带一路”基础设施互联互通水平需要着力改善沿线国家投资环境和加快PPP模式创新

　　虽然，“一带一路”基础设施是沿线各国乃至全球重要的公共产品，不仅关系到沿线国家的经济社会发展，也关系到全球基础设施体系的整体运行和布局调整。因此，“一带一路”交通基础设施建设，既需要发挥好中国的投资带动作用，也需要发挥好沿线各国政府、各国及全球交通基础设施建设与运营企业等各方面的作用，形成符合沿线国家发展要求与实际的政府与企业合作的投资和运营模式（PPP），以更好地推动“一带一路”交通基础设施建设，加快提升沿线国家互联互通水平提升。

　　从当前情况来看，符合沿线国家发展要求与实际的政府与企业合作的投资和运营模式（PPP），还面临着沿线国家交通基础设施运营效率低、投资环境不理想、各国及全球交通设施建设与运营企业参与度低等方面的制约。为此，应当从完善沿线国家投资环境入手，着力促进“一带一路”交通基础设施建设和PPP模式创新。

　　第一，沿线国家应充分发挥现有交通基础设施作用和着力提升运营绩效。从世界银行发布的物流绩效指数数据来看，2014年在有数据的60个沿线国家中，2/3之多的国家反映贸易和运输相关基础设施质量的物流绩效指数以及超过一半以上国家的综合分数都在3以下 。中国为3.5，排名28位，中亚五国仅为2.5，排名全球120-130名左右，俄罗斯为2.35，土耳其为3.2.欧洲平均为4。物流绩效指标低，说明沿线国家不仅基础设施硬件的互联互通水平较低，而且也反映出沿线国家交通与物流的便利化程度较低，相关法律、标准不健全，政府公共服务水平不高，难以实现与全球运输与网络高效对接等问题。这是影响各类交通基础设施建设和运营企业、各类投资机构参与“一带一路”建设的重要因素。因此，加快“一带一路”建设，需要沿线各国要充分发挥好现有基础设施作用，着重提高其运营效率，为吸引更多投资主体和加快交通基础设施建设奠定基础。

　　第二，沿线国家应加强交通基础设施规划和实现规划的对接与协调。目前，“一带一路”交通基础设施建设，不仅沿线国家的自身建设规划不完善，而且也缺乏从全局、整体角度对交通运输网络布局和关键通道及设施建设的总体规划。这是影响投资者积极参与“一带一路”交通基础设施建设，特别是参与一些重要通道及关键枢纽建设项目的又一重要因素。因此，加快推进沿线国家相关规划完善，并从全球化及与全球交通运输网络衔接的高度加强“一带一路”交通基础设施网络布局规划，实现总体规划与各国规划的有机衔接，是促进沿线各国加大投资力度、吸引全球金融资源和投资者共同参与关键环节、通道设施建设的关键举措。

　　第三，厘清政府与市场边界，在软性基础建设等方面更好地发挥各国政府的作用，加快探索和构建有利于“一带一路”基础设施互联互通的政策环境和协调合作机制。虽然“一带一路”是一个旨在促进国际合作的倡议，但其推动的基础设施互联互通及其未来长期运营，既需要各国政府在营造优良的投融资环境、健全运营规范与标准、完善市场规则等方面发挥重要作用，也需要各国政府加强标准、运行、监管等方面合作，形成相对统一、互动协同的管理协调机制或管理体系。这就需要我们学习和借鉴全球基础设施领域区域合作的最佳实践及有益经验，加强沿线国家之间的通力合作，探索和构建符合国际通行规则，确保各方利益共赢的基础设施建设和运营的规则或协调机制，为“一带一路”长期可持续发展提供可靠的设施和制度保障。

　　第四，在“一带一路”交通基础设施建设这中注重投资运营模式的创新探索，提升投资者、运营商的对“一带一路”基础设施建设投资的积极性。从全球经验来看，交通与物流基础设施建设投资大、回收期长，虽然是政府提供的公共产品，但其运营和服务往往需要由许多企业来承担。企业的积极参与，对基础设施投资及未来成功运营具有至为关键的作用。全球运输与物流网络的形成、基础设施建设的背后，往往有许多国际或全球性运输和物流企业的参与。例如，港口，往往由大型港口集团及船公司，机场则与全球性航空企业或快递企业密切相关，例如全球或区域基地或转运中心。铁路的货运场站，多式联运场站，往往是由铁路与物流或船公司共同开发运营。这些企业的成功参与，不仅需要各国政府提供长期稳定的政治经济环境，而且也需要构建和创新探索符合市场规则的投资运营模式，特别是基于政府与企业良性合作的PPP模式。这是充分调动更多沿线国家乃至全球投资机构和企业参与基础设施建设和运营积极性，加快形成政府、投资主体、运营企业等各方共赢的新格局的主要实现途径。

　　来源：财政部PPP中心