尽管天热，刚刚过去的这个周末，杭州市新华路上的某局工作人员汪力耕（化名），仍然和家人一起，赶到杭州汽车城选车。半个月前，杭州市级机关第三批公车改革，也是最后一批公车改革正式启动，按计划将于7月底前完成。王力耕所在的单位已经参加过市里举办的改革动员大会和相关培训工作，正在按市车改办的要求，上报反馈意见、细化解决方案。王力耕说：“我估计月底的时候公务用车就要上交了，所以打算在这几天就买好车，可上下班代步，又可以用于工作。”
　　
　　车改一改好几年，月底要收官
　　
　　杭州市发改委副主任、市车改领导小组办公室主任何新根说：“杭州市的车改其实从2002年就开始了准备工作。从乡镇到区级机关，再从区级机关到市级机关，积累了一定的经验，也有比较好的改革环境。”经过多年的酝酿，最后慎重决定，2009年5月1日起在市局机关推行公车改革，并提出“整体推进，分步实施，三年完成”的总体工作部署。
　　
　　据介绍，杭州市前两批实施车改的市级党政部门、参照公务员法管理的事业单位、民主党派、群众团体共两批56家单位，涉及约3200名干部、371名驾驶员和400辆公车。市园文局、市国土资源局、市社科联、市妇联等单位参与最后一批，也就是第三批公车改革。这项工作已于上个月底正式启动，计划于本月底前完成，这意味着杭州的市级机关公务用车制度改革即将画上句号。
　　
　　市车改办的工作人员告诉我们，“单轨制”是杭州车改最核心的要素。就是车改单位不保留一辆公车，所有人都参加改革。“就算你是局长、副局长，车改后就没有专车了。” 涉改单位和个人公务用车一律自行解决，或通过新组建的杭州市机关公务用车服务中心叫车解决。
　　
　　杭州市依照实际工作职务层级，划分为九个不同的公务用车补贴等级，从300元到2600元不等。车补被全部打入市民卡中，可以刷卡坐出租车、公交车、租公共自行车，车辆保险以及维修、加油，也可以使用该卡。为了应对重要公务活动接待和重大应急突发事件处置等，杭州市还按不高于车改单位涉改人员全年车贴总额10%的比例，安排公共交通专项费用。
　　
　　消除“马路上的腐败”，成效看得见
　　
　　杭州市委副书记叶明表示，杭州市搞车改，本意是消除“马路上的腐败”，从车改开始的第一天起，社会上的质疑之声就从未停止过，他将车改工作称作“自讨苦吃”，其艰难程度不亚于“壮士断臂”。
　　
　　当然，这个“自讨苦吃”还是颇有成果的。首先是经费的节约。杭州市发改委体改处的工作人员说：“实行车改，经费肯定是减少了。打个比方，原先公车有购置费、运行费、司机工资等开销，现在统一简化为发车贴。我们统计的结果是：第一批车改单位的用车补贴，比车改前公车开支下降32%，第二批单位则下降了30%。按两年口径计算，节约公务交通费用总计为3442万元。”
　　
　　为了配合车改，杭州市组建了机关公务用车服务中心，更有效地杜绝了“公车私用”。
　　
　　杭州市机关事务管理局何青副局长向笔者介绍，服务中心在杭州市区设立四个服务点，人员和车辆大多来自车改单位。截至今年5月底，为车改单位提供出车服务1.5万台次，安全里程200余万公里。
　　
　　服务中心负责车改单位重要公务接待、统一集体活动、大型执法公务活动、应急突发事件处置等公务用车。机关干部拿了车贴后，可以选择自己开私车、骑自行车、搭公交车，也可以向公车服务中心预约租车。一般来说，只要提前一天预约，基本能够保障用车，但车辆和驾驶员均不固定。根据车改方案，杭州市区、临安市、富阳市等车贴使用区域内，使用普通公车半天的价格为90元，全天为180元，超过一定里程的另计费。
　　
　　公车中心的车上都装了定位系统，公务用车完成任务后，都要按规定把车停回服务点。何青形容道：“每天到了下班时间，我们公车中心的驾驶员一起出来，有的开私车，有的搭公交车或骑自行车。这就杜绝了‘公车私用’。”
　　
　　除了省下3400余万元的真金白银和杜绝“公车私用”外，车改更促进了工作方式的转变和效率的提高，有些无法统计的间接成本如会议开支等也节约了。很多单位感到“叫车”不方便了，不再像以前那样，大会小会都放到下面区县去开。“能在自己单位开的会，就不去外面开了”。为了提高效率，有些零散的信息沟通工作更多地改用传真、电话、邮件等方式解决。
　　
　　还有些局长放弃专车参加车改。如2009年参加第一批车改时，时任杭州市环保局局长的何荣坤，骑着女儿不用的自行车上班，成为媒体争相报道的对象。的确，车改后不少干部在市区短途的公务活动时使用自行车的比例高了，这对于节能减排、缓解交通拥挤也是有积极作用的。更重要的是，它有助于在点滴之间培养公务人员的节约意识，于潜移默化中扭转出门公干必用公车的习惯。
　　
　　数千干部“被车改”，个中滋味多
　　
　　对于已参加过车改的杭州数千机关干部而言，拿了车贴后“私车公用”，各自感受颇深。
　　
　　新华路上杭州市某局一位中层干部，去年参加了第二批车改，算是“过来人”了。他说：“车改是好事情，毕竟能节约大笔公车经费。比如我平时开会较多，但车改前就已购置私车，所以并没受什么影响。不过，在车改过程中还是会有一些问题，比如现在正在进行的第三批车改，涉及到我们单位的执法人员或者一般的办事科员，他们的车贴比较低，但工作性质要求经常要跑出去执法，估计他们中有的人能‘收支平衡’，有的还得倒贴钱。比如上城区范围较小，从西到东几公里，这个区的工作人员车贴可能有余。若像西湖区范围较大，从浙大路到双浦镇，超过二十公里，车贴可能就不够用，难免会有抱怨。”
　　
　　某工业部门的普通干部方利华（化名）就直说：“我们单位的后勤部门主要工作都是在办公室完成的，这些岗位的车贴基本还是够用的。但我所在的部门经常要到企业调研、测量数据，有时还要跑到相对较远的县区去。如果租用公车中心的车，以每个星期跑两趟（每趟半天）计算，一个月也要七八百元。而我是刚刚参加工作的人员，这样经常外出的岗位，一个月300元的车补不够用，得另想办法解决。”
　　
　　另一位某市级单位的林科长说：“我们单位2009年就自愿报名参加了车改，我当时已经购置了私家车，因此比较容易适应，车贴也差不多能平衡。但是，这两年油价涨得快，97号汽油从当时的近6元涨到现在的近8元，停车费也上涨。养车费用在升高，补贴却没变化，感觉有点吃紧。”
　　
　　车改收尾犹未了，前路仍漫长
　　
　　的确，车贴的标准怎样制定更合理？按工种？级别？工作年限？出差里程？即使是专家和学者们，也难以给出具体标准。
　　
　　中国行政管理学会副秘书长沈荣华对笔者说：“推进公务用车改革，是降低行政成本、加强廉政建设的重要举措，也是一项涉及面广、复杂而敏感的改革任务。这几天，因中央政府首次公开中央单位2010年‘三公’经费支出而引发关注，也说明各界对此的重视。根据我们所做的调研，车补标准按照职务等级来划分，有个缺点：这种办法并没有与工作量挂钩，工作量大的不够用，工作量小的有多余。从宏观上来说，我们建议根据不同地区的工资和物价水平、不同工作岗位用车需求和实际工作量来确定车补标准，最好是按公务活动的实际支出实报实销。”
　　
　　国家行政学院研究员胡仙芝这段时间在内蒙古挂职，调研当地的车改情况。她对笔者说：“我从媒体上和相关资料了解到杭州车改的一些做法。感觉杭州的车改模式符合当地实际，节约了经费，产生了很多正面效果，也塑造了机关干部的亲民形象，应该说是成功的。在调研中，我意识到，车补需要制定一个相对统一的标准。当然，由于全国各地经济发展水平、人均收入差距较大，车补标准也应当有所差别。我建议，由中央有关部门牵头，选取一些能代表我国地域特点的城市，通过在各个地方进行调查测算、严格论证，并在广泛征求民众意见的基础上来确定一个车补标准。比如，明确规定各级官员的车补标准是当地人均收入的多少倍，确定一个计算公式，将官员车补标准与当地居民人均收入一一对应，列出一个明细账，让老百姓看得清楚，便于监督。”
　　
　　全国人大代表、浙江绍兴市人大常委会副主任车晓端曾对媒体表示，公车改革不仅是一个“经济问题”，而且更重要的是一个“价值理念”问题。“以货币化车改为核心内容的‘杭州模式’，是当下较成功且最简便的模式。”他突出强调了杭州车改操作上的简便易行。
　　
　　杭州市车改办的工作人员说：“我们也看到，不同单位之间甚或同一单位不同部门之间的公务出行量是千差万别的。但是各个岗位的标准如何制定？没有可供借鉴的资料和模型，可操作性不强。从理论上来说，如果是按实际产生的交通费用来报销，可能会更科学一点。但也同样存在控制和操作的具体问题。相比之下，按照职务级别来补贴，简单易行，方便车改推行。”
　　
　　据介绍，杭州车改下一步要做的工作有很多。比如，加强监管工作，操作更规范、要求更刚性。再如，拟根据油价的涨跌等因素进行动态调整，建立相应机制。又如，考虑在机关干部居住比较集中的地方，开通上下班班车，减少对公共道路资源的占用、提高出行效率。同时，机关事务管理局的公车服务中心也将增设服务点，研究如何更好更高效地提供服务。
　　
　　杭州市发改委体改处一位副处长诚恳地说：“任何改革都不可能做到完全公平、一步到位，我们在这次全面推开车改之后会做一些总结工作，争取在今后的工作中将改革方案进一步细化、完善。”
　　
　　虽然，杭州的市级机关公务用车制度改革即将告一段落，但并未结束，今后仍需改革，了犹未了，前路漫长。