物流业被江苏省定为经济转型中重点发展的产业之一。2010年，江苏全社会物流业增加值2660亿元，占省国内生产总值的6.5%，占第三产业增加值15.9%。

　　“江苏是制造业大省，没有发达的物流业与之匹配，要率先转型升级是不可能的”，省经济和信息化委员会副主任周毅彪对本报记者表示。

　　省级物流指数的发布，对于认知宏观经济走势提供了重要参考，被称为“国民经济的另一个晴雨表”。

　　在地方率先探索的基础上，中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付在接受本报记者采访时表示，根据既定方案，中国物流运行景气指数将在明年上半年正式对外公布。该协会发布的“中国采购经理人指数”(PMI)已成为了中国调查统计制度中的重要数据。

　　以本次增值税改革内容来看，崔忠付认为，改革方向要坚持，但不能使得从业者的负担增加。

　　首个物流指数出炉

　　“判断经济是否发达或者经济能否率先复苏，物流业是最先体现出来的”，省经信委交通与物流处副处长殷今红对本报表示。

　　由于物流业与制造业紧密联系，因此指数的高低可以直接反映出地方经济总体发展趋势。

　　由江苏经信系统首次发布的物流综合指数，覆盖了省级和全部13个省辖市，采用了三个一级指标和36个二级指标。

　　其分领域物流指标包括，物流行业基础条件效益发展指数、物流发展对环境的影响指数、物流行业综合物流指数以及物流发展与经济总量关系指数。

　　周毅彪向本报表示，江苏物流指数定位的空间仍是以保持经济稳定增长作为前提，因此在指标权重的选择上，物流发展的基础条件以及与经济总量的关系这两项指标占比较大。

　　因此，尽管有“货运车辆二氧化碳排放量”、“运输伤亡率”等涉及绿色低碳和安全稳定的6个指标，但所占权重仅为0.062。“随着转型的加速，下一步会扩大物流对发展环境指标的重视。”

　　本次发布的物流综合指数介于0-1之间。南京财经大学营销与物流学院院长乔均表示，指标越趋向1，表明地区物流水平越发达，对经济贡献度大。一般而言，小于0.3代表“差”；0.3-0.35代表“一般”；0.35-0.45表示“较好”；0.45-0.65代表“好”；0.65以上表示“非常好”。江苏省级本次得分0.4373。

　　发展物流业在江苏已尝到甜头。省经信委的数据显示，2010年江苏社会物流总费用占比GDP低于全国平均和2005年的2.3个百分点，意味着新增社会经济效益900多亿元。

　　省经信委表示，物流综合指数将每季度发布一次。

　　增值税改革能否为物流行业减税？

　　江苏在金融危机期间，曾主推一项“只做不说”的政策，即推动各类制造业企业主动剥离旗下三产。

　　通过剥离，使得原包含在制造业企业中的物流、仓储、劳务、国贸、资本经营等环节的地税收入独立缴纳；而随着剥离出去的企业从事生产性服务业，使得营业税等税种的地税收入也会不断加码。

　　以江苏省辖泰州市看，2008年8家试点工业企业实现主辅分离后，其被剥离企业主要从事物流业，当年使得地税收入增加389万元；到20家企业剥离时，增加地税收入达1000万。

　　事实上，这一剥离并非江苏个案。浙江绍兴进行剥离的252家重点企业，2008年累计新增营业税及其他地方税费5314万元，累计新增企业所得税4688万元。

　　这一方式，极受地方政府的欢迎与支持，其较大扩大了地方税基，丰厚了地方财政税收。实际上是地方在有限的权限范围内，对产业结构进行调整，从而想办法增加地方收入。

　　而如今，增值税扩围在上海交通运输业以及现代服务业进行试点，其浅层次看在于减少营业税重复征税的部分，但实际上由于增值税的“环环相扣”以及业务越发展所交越多等特点，是否能够真正为物流企业带来减税尚不得而知。

　　由于增值税的75%划归中央收入，因此随着增值税改革深入，地方上的政策是否能够延续仍有待观察。

　　在江苏公布的物流指数中，涉及到物流企业效益的有7个指标，其中涉及到物流成本的有四：制造业、运输、商业企业物流成本占营业收入以及制造业企业货物库存额占营业收入的比重，但微观上看，整体权重微乎其微。

　　就此，崔忠付认为，增值税改革能否真正推动物流业的发展，主要有两个问题：增值税税率以及纳税的基数，“如果搞不好，会把物流企业圈死。”

　　这其中，税率不能太高；而税基问题，则是要核定哪些成本进行抵扣。

　　比如，物流业中，固定资产占企业资产主体，因进项增值税不能抵扣而导致税负过重是一个现实问题。

　　“像物流这样的生产型服务业，人工成本也是很重要的一块，如果不能抵扣，那么对物流企业肯定不是太好。”

　　崔表示，国务院常务会议文件的中心思想是降低物流企业的成本，这应该是本次增值税改革的前提和框架。